คงไม่ต้องแนะนำอะไรกันมากสำหรับ CBR650R และ CBR500R สองโมเดลรุ่น “พิมพ์นิยม” ซึ่งหลายปีที่ผ่านมาทำยอดจำหน่ายได้ดีในทุกภูมิภาค จากการเป็นรถสปอร์ตพิกัดกลางสมรรถนะดี ขี่ง่าย และมีราคาที่จับต้องได้ไม่ยาก ไม่เว้นแม้แต่ในตลาดที่ขึ้นชื่อว่าปราบเซียนอย่างบ้านเรา

กลับมาในปี 2024 คราวนี้ อย่างแรกที่เห็นได้ชัดเจนเลย คือการ “ปรับโฉม” ซึ่งถือเป็นการสร้างความสดใหม่ให้กับโปรดักที่ไลฟ์ไซเคิลนั้นจัดอยู่ใน Maturity Stage หรือช่วงอิ่มตัวได้เป็นอย่างดี กับรูปลักษณ์ที่เน้นเหลี่ยมมุมความเป็นสปอร์ตมากยิ่งขึ้น มีการเพิ่มองค์ประกอบใหม่เข้าไปให้ทันยุคทันสมัย และปรับรายละเอียดภายในอีกเล็กน้อย เพื่อให้ทั้งคู่มีสมรรถนะและออฟชั่นทันเกมการแข่งขันของตลาด จนออกมาเป็นแพ็คเกจที่เบ็ดเสร็จสมบูรณ์มากกว่าเดิม

วันนี้เราอยู่ที่แก่งกระจาน เซอร์กิต สนามที่ผมมีความคุ้นเคยเป็นอย่างดี เพื่อมาทดสอบรถตระกูล 500 และ 650 ซีรีย์ ของไทยฮอนด้า งานนี้ทั้งสองรุ่นจะตอบสนองที่ดีขึ้นขนาดไหน ลงไปจัดดูให้รู้กันไป!

New CBR650R

มาเริ่มจากรูปลักษณ์ภายนอกกันก่อน ชุดแฟริ่งถูกปรับให้ดูไดนามิกมากขึ้น คือดูมีเหลี่ยมมุม โฉบเฉี่ยวเน้นความเป็นสปอร์ต เคาริ่งโอบรับชุดไฟหน้า LED ดีไซน์ใหม่เป็นทรงสามเหลี่ยม ลู่ลม พร้อมช่อง Airway แบ่งสองฝั่ง ฝาข้างที่ประกบกับอกล่างใหม่สวยเฉี่ยวเจาะช่องให้เห็นคอท่อของเครื่องยนต์รูปทรงต่างจากเดิมเล็กน้อย ยาวไปถึงช่วงท้ายและไฟแบบ Full LED ที่มาในทรงสปอร์ตเต็มขั้นมากขึ้น ด้านความทันสมัยอย่างแรกที่เตะตาเอามาก ๆ คือเรือนไมล์สี TFT ขนาด 5 นิ้วใหม่ สวย ชัด อ่านง่าย ดีไซน์คล้ายคลึงกับพี่ใหญ่ตัวพันรหัส RR-R พร้อมระบบ Honda Roadsync เชื่อมต่อกับสมาร์ทโฟน รองรับการสั่งงานด้วยเสียง และมีระบบนำทางแบบ Turn by Turn สุดท้ายคือระบบความปลอดภัย HSTC ซึ่งเป็นระบบ Traction control ของฮอนด้า และ ESS สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติเมื่อมีการเบรกกระทันหัน

ได้เวลาลงสนาม

ออกจากพิทอัดลงโค้ง 1 ของสนามอย่างแรกสัมผัสได้คือ เครื่องยนต์นั้นถูกปรับการตอบสนองให้มีความสปอร์ต ดุดันมากยิ่งขึ้น อัตราเร่งต้น และรอบต่ำที่เคยนิ่ม ๆ เป็นมิตรกับมือใหม่ ตอนนี้กลับมาไว ทันใจกว่าเดิม ซึ่งส่งผลดีต่อการใช้งานทั้งบนถนนและในสนาม เรียกว่ามันเพิ่มความกระชับฉับไวเร้าใจในช่วงต้นให้กับเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 649 ซีซี ที่ยังคงให้แรงม้าและแรงบิดเท่าเดิมได้เป็นอย่างดี ซึ่งตรงจุดนี้ไม่ได้ทำผ่านการ Re-map กล่องเพียงอย่างเดียว เพราะช่วงรอบต่ำที่มักเป็น Close loop คงไม่สามารถปรับอะไรได้มากนักจากโรงงาน เนื่องจากมีมาตรฐานจำกัดไอเสียค้ำคอ เลยน่าจะต้องมีการปรับการจุดระเบิดใหม่จากการตั้งไดอะแกรมของลูกสูบในจังหวะจุดระเบิดด้วยการขยับแคมชาร์ฟ พร้อมตั้งเรือนลิ้นเร่งกับ Throttle Position และ Idle sensor ใหม่ร่วมด้วย เครื่องยนต์จึงมีอัตราเร่งที่ฉับไวขึ้นในรอบต่ำและไม่รอรอบได้ขนาดนี้

คนที่เคยขี่ตัวเก่าแบบเดิม ๆ พอมาขี่ CBR650R ใหม่ตัวนี้ อาจจะต้องพยายามปรับตัวเข้าหาความรวดเร็วในรอบต่ำที่ส่งไปถึงรอบกลางกับปลายที่จัดเป็นทุนเดิมอยู่แล้วซักหน่อย เมื่อความเร็วรอบเครื่องยนต์ในช่วงต้นมาไวขึ้น เกียร์ที่เคยใช้แบบลากยาว ๆ จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนให้เร็วขึ้นตาม คือพยายามเปลี่ยนก่อนรอบเครื่องจะตัดในแต่ละเกียร์ โดยเฉพาะเกียร์ 1-2-3 ถ้าขี่แบบนี้ต่อให้วิ่งสองเซสชั่นติด เครื่องก็จะไม่ร้อนมาก รอบไม่ตกเยอะ กำลังไหลไม่ตันในปลายเกียร์ และรถทำความเร็วได้มากยิ่งขึ้นเพราะใช้อัตราทดเกียร์ได้มีประสิทธิภาพกว่า

ในโค้งโดยเฉพาะโค้งที่เป็นไฮไลท์อย่างโค้ง ก. โค้งยูเทิร์นและไฮสปีด ต้องยอมรับว่าตำแหน่งท่านั่งที่วางมาแบบสปอร์ตทัวร์ริ่ง ซึ่งเพิ่มความหลากหลายด้านการใช้งานทำให้ผู้ขี่ไม่ต้องทิ้งน้ำหนักตัวไปด้านหน้ามากเมื่อใช้งานทางไกล ทำให้ CBR650R อาจรู้สึกเลี้ยวแล้วไม่คมกริบเท่าสปอร์ตแท้ ๆ อย่าง CBR600RR พอมาวิ่งในสนามแบบจัดหนัก แบนสุด ลักษณะนี้การทำมุมเลี้ยวและเลือกใช้ไลน์ในโค้งจึงเป็นสิ่งสำคัญ ยิ่งถ้าใช้เรซซิ่งไลน์ขี่เปรียบกันกับตัวเก่าจะรู้สึกได้เลยว่ากันสะเทือนหน้าที่ปรับใหม่นั้นสามารถกระจายแรงกดของน้ำหนักเมื่อใช้เบรกหน้าหนัก ๆ ได้ดีกว่าเดิมอย่างเห็นได้ชัด ฮอนด้าเลือกลด Preload สปริง พร้อมเพิ่ม Rebound ในส่วน High speed ทำให้โช้คคืนตัวช้ากว่าเดิม พอองศาคอ (rake) และความลาดเอียงของกันสะเทือนหน้า (Trail) ของรถแคบลงจากการเบรกก่อนเข้าโค้ง เลยทำให้รถนั้นสามารถเลี้ยวในมุมแคบได้เร็ว เนียนและสมูทมากยิ่งขึ้น โช้คหลังเองก็เช่นกัน ทั้งจังหวะเข้าและกระแทกคันเร่งออกจากโค้ง สามารถรองรับน้ำหนักที่ถ่ายเทมาจากด้านหน้าได้เป็นอย่างดี ไม่ย้วย ไม่โยน อัดลงโค้งไฮสปีดแบบเต็มกราฟรถก็สามารถเกาะไลน์ในได้โดยไม่มีอาการกระพือให้เห็นแต่อย่างใด

ซึ่งนำเราไปสู่ประเด็นสุดท้ายนั่นคือความสามารถในการตัดอากาศของเคาริ่งหน้าและชุดแฟริ่งใหม่ ที่ทำได้ดีในทุกช่วงของการใช้ความเร็ว โดยเฉพาะตอนหมอบบนทางตรงหน้าสนาม พอก้มต่ำตัวเคาริ่งหน้าสามารถทำหน้าที่เป็นอุโมงค์ลม คลุมตัวของคนขี่โดยตัดให้อากาศไหลผ่านแนวโค้งของชิลด์หน้าพ้นด้านบนหมวกไปได้พอดีในความเร็วสูง ขณะที่หัวไหล ศอก เข่า ลำตัว ล็อคอยู่กับรถหนีบติดอยู่กับถังได้อย่างเสถียรมั่นคง

Honda CBR 500R

กลับมาคราวนี้ต้องบอกเลยว่า CBR500R สวยขึ้นมาก เพราะดีไซน์ที่ปรับใหม่มาแนวพี่ใหญ่ Racing Replica เลย ทั้งเคาริ่งหน้าและชุดแฟริ่งโดยรวมล้วนให้กลิ่นอายที่ถอดแบบมาจากสปอร์ตเรือธงของทางค่าย เพรียว บาง เล่นเหลี่ยมมุมดูมีมิติ เน้นการตัดอากาศ ลดแรงเสียดทานและเสริมความนิ่งเสถียรด้านการใช้งาน ด้วยช่องทาง Airway กับวิงเล็ท ที่ช่วยกดรถไม่ให้เหิน หน้าเบา เมื่อมีการใช้งานด้วยความเร็ว พร้อมอกล่างที่ช่วยระบายความร้อนของเครื่องยนต์ได้ดีมากยิ่งขึ้น ส่วนออฟชั่นก็ให้มาแนวเดียวกับรุ่นพี่ 650R คือ เรือนไมล์สี TFT 5 นิ้ว, ESS และ HSTC

ในส่วนของสมรรถนะเครื่องยนต์สองสูบ 471 ซีซี ถูกปรับปรุงในเรื่องของอัตราเร่งและกำลังในรอบต่ำให้มีความจัดจ้านมากยิ่งขึ้น ซึ่งช่วยเสริมคาแลคเตอร์ของเครื่องยนต์ Inline-two ซึ่งจุดระเบิดที่ 180° และต่างจากเครื่อง Parallel Twin ที่จุดระเบิด 270° จนทำให้อัตราเร่งมาเร็วทันใจ รอบกลางรับกับเกียร์ที่เปลี่ยนสูงขึ้น รอบสูงไหลไม่ตันในปลายเกียร์ แต่ทั้งหมดก็ยังมาในกรอบของสมรรถนะและกำลังเครื่องยนต์ระดับ 47 แรงม้าที่คุมง่ายเหมาะกับผู้เริ่มต้นขับขี่ มันจึงเหมาะกับการเป็นจุดเริ่มต้น หรือบันไดก้าวแรกของใครหลายคนเพื่อพัฒนาทักษะขึ้นสู่รถซีซีที่สูงกว่าในสเต็ปถัดไป

คล้ายกันกับ CBR650R เมื่อรอบต้นมาเร็ว เกียร์แต่ละเกียร์จะรู้สึกสั้นลง กำลังของเครื่องยนต์นั้นสามารถพารถพุ่งทะยานออกจากโค้งได้เร็วขึ้น เราจึงต้องเปลี่ยนเกียร์สูงให้เร็วขึ้นตาม หากเราลากจนรอบตัด อย่างหนึ่งที่พบคือเกียร์จะเข้ายาก ซึ่งเป็นเรื่องปกติ เพราะรอบเครื่องนั้นไม่สัมพันธ์กับการงัดแกนเกียร์ (gear spindle) กระปุกเกียร์ (shift drum) และก้ามปูเกียร์ (Shift fork) ก็จะทำงานได้ติดขัด เพราะการหมุนของข้อเหวี่ยงที่ส่งถ่ายมายังเฟืองข้อเหวี่ยง crankshaft gear ซึ่งส่งรอบการหมุนมาที่ Primary clutch นั้นเร็วเกินอัตราทดการเปลี่ยนเกียร์

ส่วนกันสะเทือน Showa ที่ให้มาเป็น SFF-BP แยกฝั่งการทำงาน ลูกสูบใหญ่ ก็ปรับใหม่มาแนวเดียวกับ 650R หลายคนลองคร่อมอาจจะคิดว่านิ่ม แต่พอขี่เร็วจริง ๆ จะพบว่ามันทำให้รถเอียงได้เยอะ เข้า-ออกโค้งได้เร็ว จนเซ็นเซอร์พักเท้าหายไปหลังขี่เสร็จเหมือนที่เห็นในรูป คือมันดีกว่าที่คิดไว้เยอะทีเดียว

สรุปส่งท้าย

ในราคาแนะนำที่เปิดมาเริ่มต้น 327,300 บาท สำหรับ New CBR650R และ 222,800 บาท ในส่วนของ New CBR500R ก็ต้องบอกว่ามีความคุ้มค่า เพราะถึงราคาอาจเพิ่มขึ้นกว่าเดิมเล็กน้อย แต่ถ้าตัดสินจากภาพรวมแล้วทั้งสองรุ่นถูกปรับปรุงให้ดีขึ้นกว่าเดิมอย่างชัดเจน ไม่ว่าจะจากการเพิ่มออฟชั่นใหม่ ๆ เข้ามา หรือในส่วนของสมรรถนะการขับขี่ที่ถูกขัดเกลาให้มันเป็นสปอร์ตไบค์ที่มีความอเนกประสงค์ และตอบสนองได้ดียิ่งขึ้นทั้งบนถนนและในสนาม เอาเป็นว่าถ้าสนใจไปลองกันได้แล้ววันนี้ที่ฮอนด้า บิ๊กวิงทุกสาขาทั่วประเทศครับ

• Word/Test: Saen Boonchoeisak
• Photo: Chaiwat Toeyhom