2008 คือปีที่ BMW ก้าวเข้าสู่โลกแห่งสปอร์ตไบค์อย่างเต็มตัวเป็นครั้งแรกด้วยการเปิดตัว S1000RR ณ เมืองมิวนิค ประเทศเยอรมัน รถสปอร์ตพันซีซี หน้าตาดุดันที่มาพร้อมช่องลมบริเวณฝาข้างลักษณะคล้ายกับครีบของฉลาม แม้จะเพิ่งหันมาทำรถซูเปอร์ไบค์โปรดักชั่นแต่การเดินหมากในครั้งนั้นของบีเอ็มก็ยังทำให้ค่ายอื่นรู้สึกหนาว ๆ ร้อน ๆ ไปตามกัน เพราะถึงจะใช้เครื่องยนต์แบบ 4 สูบเรียงเช่นเดียวกับรถญี่ปุ่น แต่ RR ก็ยังส่งม้าลงล้อหลังได้มากถึง 190 ตัว และใช้ลูกสูบโตถึง 80 มม. ซึ่งถือว่าเยอะและใหญ่ที่สุดในบรรดารถสปอร์ต ณ ขณะนั้น ทั้งยังมาพร้อมระบบ Dynamic traction control และโหมดการขับขี่ ติดตั้งมาจากโรงงานเป็นเจ้าแรก

     ผ่านไปกว่าหนึ่งทศวรรษรถสปอร์ตที่ได้รับความนิยมอย่างล้นหลามและถูกพัฒนาต่อยอดมาตลอดรุ่นนี้ได้กลับมาพร้อมรายละเอียดการเปลี่ยนแปลงมากมาย ภายใต้รูปโฉมใหม่และขีดจำกัดของสมรรถนะที่ถูกยกระดับให้สูงขึ้น โดยทั้งหมดถูกคลุมไว้ด้วยโครงสร้างที่สามารถถ่ายทอดความก้าวร้าวของเครื่องยนต์อันทรงพลัง แต่ในขณะเดียวกันก็ยังมาพร้อมความก้าวหน้าด้านเทคโนโลยีที่ช่วยให้ผู้ขี่สามารถเปลี่ยนมันจากฉลามสุดดุดันให้กลายเป็นแมวน้อยที่เชื่องมือได้อย่างไม่ยากเย็น

เรื่องรูปทรงภายนอกคงไม่ต้องพูดถึงกันมาก เพราะหลายคนคงพอสังเกตได้ว่าเปลี่ยนไปจากตัวเจน 2 เยอะขนาดไหน เอาเป็นว่าสาเหตุหลัก ๆ ที่ทำให้หน้าตาของโฉมนี้ออกมาเป็นอย่างที่เห็นมาจากสองแนวคิดคือ การคำนึงถึงสมรรถนะและเสียงจากผู้ใช้เป็นหลัก เพราะนอกจากทรงพลังแล้วน้ำหนักของชิ้นส่วนต่าง ๆ ยังต้องมีความเบา อย่างไฟหน้าที่เปลี่ยนมาเป็นทรงนี้ก็เพราะโคม LED ที่ใช้มีน้ำหนักเบาและสว่างกว่าไฟหน้าแบบเดิม (สาเหตุที่บีเอ็มทำไฟหน้าของตัวเจน 2 มาไม่เท่ากันเพราะการทำให้ข้างซ้ายเล็กกว่าสามารถเซฟน้ำหนักลงได้ 500 กรัม) เช่นเดียวกันเสียงจากผู้ใช้ที่ต้องการให้กำลังในรอบต่ำและกลางมีความติดมือมากยิ่งขึ้นคือสิ่งที่ผลักดันให้วิศวกรนำเทคโนโลยี Shift Cam มาใช้ พร้อม ๆ ไปกับการปรับโครงสร้าง องศาและสัดส่วนต่างๆ ของรถใหม่ให้สามารถรองรับสมรรถนะที่เพิ่มขึ้น

ตาหวานมากบอกเลย

หนึ่งในการปรับเปลี่ยนดังกล่าวคือการหันไปใช้เฟรมอลูมิเนียมใหม่ที่มีชื่อว่า ‘Flex Frame’ ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่ารุ่นก่อนถึง 1.36 กก. เมื่อรวมเข้ากับถังน้ำมันที่มีขนาดเล็กลงกว่าเดิมอีก 30 มม. จึงทำให้ใช้หัวเข่าหนีบถังได้ถนัดและกระเถิบตัวเข้าใกล้ด้านหน้ารถได้มากขึ้น ลองคร่อมแล้วจึงรู้สึกเป็นอันหนึ่งอันเดียวกับตัวรถกว่า, แฮนด์แบบ Clip-on ใหม่ อยู่ใต้แผงคอสามารถปรับให้กว้างขึ้นได้ตามต้องการ, เบาะใหม่นั่งสบายมีพื้นที่ให้จัดท่าทางเหลือเฟือ ยาวไปจนถึงครอบท้ายที่ช่วยลดแรงเสียดทานของอากาศ

สวิงอาร์มใหม่ถอดแบบมาจากตัวแข่งใน WSBK ยาวขึ้น 11 มม. และออกแบบให้เพลาสวิงอาร์มร้อยผ่านเข้าไปในตัวแครงค์เครื่องโดยใช้แกนเพลาใหญ่ ช่วยลดอาการหน้าลอยเมื่อเปิดคันเร่งหนักๆ และเพิ่มประสิทธิภาพในการยึดเกาะถนน เสริมให้รถเกาะไลน์ขณะเข้าโค้งพร้อมเอียงทำมุมเลี้ยวได้นิ่งและง่ายมากยิ่งขึ้น รูปทรงของสวิงอาร์มยังถูกออกแบบมาให้ป้องกันความร้อนจากเครื่องยนต์ไม่ให้แผ่ไปถึงระบบกันสะเทือนหลัง ตัวโช้คจึงสามารถทำงานได้อย่างเสถียร โดยรวมวิศวกรสามารถลดน้ำหนักของเฟรมและระบบกันสะเทือนลงไปได้ 5 กก. เมื่อรวมกับน้ำหนักของตัวเครื่องที่ลดลง 3.9 กก. S1000RR ใหม่จึงมีน้ำหนักรวมแค่ 197 กก. เท่านั้น

เครื่องยนต์พลังสูงและระบบแคมชาร์ฟอัจฉริยะ

เครื่องยนต์ 999 ซีซี 4 สูบเรียง In line four 4 วาล์ว/สูบ ระบายความร้อนด้วยน้ำ เกียร์ 6 สปีด ใช้วาล์วไทเทเนี่ยม มิติกระบอกสูบช่วงชัก 80.0 x 49.7 (สูบโต x ช่วงชักสั้น) กำลังอัด 13.3:1 ให้แรงม้าสูงสุด 207 ที่ 13,500 รอบ/นาที และแรงบิด 113 นิวตันเมตร ที่ 11,000 รอบ/นาที ที่รอบต่ำ Shift Cam (Variable valve timing) จะใช้โลปของแคมชาร์ฟฝั่งไอดีชุดแรกที่เรียกว่า partial-load ในการเปิด/ปิดวาล์วเพื่อเพิ่มแรงบิด ลดเสียงในการทำงานของเครื่องยนต์ และเสริมอัตราการประหยัดน้ำมัน (ประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้น 4%) แรงบิดเกือบ 100 นิวตันเมตรเลยมาตั้งแต่รอบต่ำเพียง 5,000 รอบ/นาที เมื่อรอบเครื่องขึ้นไปถึง 9,000 รอบ/นาที จึงทำการ Shift สลับไปใช้โลปชุดที่สอง (Full-load) โดยใช้เวลาในการเปลี่ยนเพียง 10 มิลิวินาที ซึ่งโลปของแคมชาร์ฟชุดนี้จะให้ระยะลิฟท์ของวาล์วสูงสุด จึงไม่น่าแปลกใจที่เครื่องบล็อกนี้จะให้ความจัดจ้านทั้ง ต้น-กลาง-ปลาย ได้ครบถ้วน

ตัวขวานี่แหละครับ Shift Cam

ได้เวลาลองของ

สตาร์ทเครื่องยนต์เดินเบาค่อนข้างเงียบกว่ารุ่นที่ผ่าน และไม่สามารถเร่งรอบเครื่องได้สูงขณะที่รถจอดอยู่ในเกียร์ว่างเพราะมีระบบป้องกันไว้ ซึ่งจริง ๆ ก็ไม่ควรทำอยู่แล้วเพราะข้อเหวี่ยงหมุนรอบสูงๆ โดยไม่มีอะไรมาหน่วง อาจทำให้ชาร์ฟสึก ส่งผลต่อระยะห่างของวาล์วหรือลูกสูบอาจกระแทก เป็นต้น เมื่อวอร์ม จนได้อุณหภูมิและลองใช้จอยสติ๊กด้านซ้ายซึ่งเป็นแบบหมุนเหมือนของ GS ในการลองไล่ดูฟังก์ชั่นและโหมดต่างๆ เรียบร้อยแล้ว ผมจึงปรับ Riding Mode ไปที่ Race Pro ซึ่งในโหมดนี้คันเร่งตอบรับได้รวดเร็วและรุนแรงกว่าโหมด Dynamic อยู่ประมาณหนึ่ง ถัดมาคือเข้าไปปิด Dynamic traction control และ Wheelie Control กันล้อลอย (ซึ่งปิดได้เฉพาะในโหมด Pro เท่านั้น) ส่วนเซ็ตอัพของโช้คไฟฟ้า DDC ไม่ได้ปรับอะไรเลือกไว้ที่ขี่คนเดียวเหมือนเดิม จริงๆ แล้วในส่วนของระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ให้มา มันมีอะไรให้เล่นเยอะมาก ไม่ว่าจะเป็นตัว lean-angle sensitive ที่โชว์ให้เห็นว่าคุณเอียงรถอยู่ที่กี่องศา ใช้เบรกหน้าหนักขนาดไหนหรือแม้กระทั่งฟังก์ชั่นในการจับเวลาต่อรอบ ทั้งหมดนี้เวลาขี่จริงๆ เราอาจจะไม่ได้ดูเพราะมัวแต่มองด้านหน้า แต่หลังขี่เสร็จก็สามารถมาไล่ดูข้อมูลต่างๆ เหล่านี้ได้ทีหลัง แต่ถ้าใครขี้เกียจมานั่งปรับอะไรให้ยุ่งยากก็สามารถเลือกโหมดขับขี่ที่เขา Preset ค่ามาให้จากโรงงานได้เลย ง่าย ๆ แค่นั้น ไม่ซับซ้อน

อยากปรับง่าย ๆ ก็แค่เลือกโหมด แต่บทถ้าอยากลึกก็เข้าไปเลือกแต่งได้ตามใจต้องการ

เมื่อขึ้นคร่อมรู้สึกว่ารถเตี้ยลงกว่ารุ่นเดิมเล็กน้อยเพราะเท้าทั้งสองข้างแตะพื้นได้ถนัด ก้านคลัตช์ค่อนข้างห่าง แต่อย่าตั้งตึงเด็ดขาดเพราะจะทำให้กางนิ้วมากเกินไป ปรับให้หย่อนลงมาได้เลยไม่ต้องกลัวว่าคลัตช์จะไม่ตัดเพราะสปริงคลัตช์แข็งเอาเรื่อง เรียกว่าเอาอยู่แบบเหลือๆ พอปรับให้ได้ระยะแล้วใช้แค่สองนิ้วก็บีบได้สบายๆ เครื่องยนต์ตอบรับโดยไม่ได้ก้าวร้าวอะไรมาก ออกแนวนุ่มหนัก แต่มีความฉับไว เรื่องของมุมเลี้ยวองศาคอ (Rake) นั้นวางมา 23.5° แคบกว่ารถสปอร์ตรุ่นท็อปๆ จากญี่ปุ่นอยู่ประมาณ 1.4° เอสพันจึงสามารถเลี้ยวในมุมแคบและเลี้ยวได้เร็วกว่า โดยมี Damping ตัวล่างหรือตัวล็อคกันสะบัดคอยคุมไม่ให้มุมเลี้ยวกว้างจนเกินไป

แฮนด์กว้างออกด้านนอกมากกว่ารุ่นก่อน องศากดลงกำลังดีสามารถบังคับ ดึงรถได้ต่ำและทำให้แขนมีแรงมากขึ้นในการดึงรถ เบาะกว้างไม่เทไปด้านหน้ามากนัก แต่ถ้าต้องการแชร์น้ำหนักไปด้านหน้ามากขึ้นก็สามารถเลื่อนเขยิบตัวได้เลยโดยที่แขนและหัวไหล่ไม่เกร็ง หลังงอก้มหลบใต้ชิลด์หน้าได้สบาย ถังน้ำมันหนีบได้ถนัด พักเท้าวางมากำลังพอดีไม่สูงไม่ต่ำและไม่ยื่นไปด้านหลังมากเกินไปทำให้เคลื่อนตัวได้สะดวก แฟริ่งห่อร่างกายเป็นระนาบเดียวกัน ไม่ใหญ่จนเกินไปทำให้อากาศตัดผ่านออกด้านข้างโดยไม่ปะทะหัวเข่า ไหล่ ระยะขาเกียร์วางมาพอดีเหมาะสม แต่ขาเบรกกลับวางลึกเข้าไปด้านใน ครั้งแรกเลยอาจเหวอ ๆ หาเบรกไม่เจอเวลาต้องการใช้ แต่พอคุ้นแล้วก็ไม่มีปัญหาอะไร

ทอร์คจัด กำลังดี บาลานซ์ได้ มีเจ็ดเกียร์ก็ต่อได้เจ็ดเกียร์บอกเลย

ก้านเบรกหน้าไม่ต้องปรับมาก ผมปรับไว้อยู่ที่ประมาณเบอร์ 3-4 เพราะคาลิปเปอร์หน้า Hayes ที่ให้มาปึกและจับจานดีมากทั้งหน้าหลัง เมื่อเริ่มใช้ความเร็ว อย่างแรกที่พบคือควิกชิพหน่วงนานไปหน่อยทั้งจังหวะชิพขึ้นและเชนจ์ลง ตรงจุดนี้อาจทำมาเพื่อความปลอดภัย แม้จะปิดฟังก์ชั่นและระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ เอาไว้ แต่อัตราเร่งก็ยังมาแบบสมูท นุ่มหนัก ฉับไว ไม่ดิบ ไม่กระชากและที่สำคัญคือ เร็วหูดับ ซัดเต็มข้อรอบตวัดขึ้นไปถึงเรดไลน์ที่ 14,000 รอบ/นาที ในเกียร์ 5 ก่อนเข้าเกียร์ 6 แบบเตะทิ้งสุดทางตรงลงเขาสนามแก่งกระจาน เพราะออกจากโค้งสุดท้ายมาด้วยเกียร์ 3 และพยายามเลี้ยงรอบเครื่องยนต์ให้อยู่ในย่านที่ระบบ Shift Cam ช่วยเสริมให้ทอร์คมาติดมือมากยิ่งขึ้นคือประมาณ 5,500 รอบ/นาที เพราะต้องการให้รถมีแรงบิดทันทีที่เร่งออกจากโค้งก่อนรถจะตั้งลำ โดยไลน์ที่ใช้ทำมุมกว้างในโค้งเพื่อป้องกันล้อหลังสไลด์ (ปิดTraction ไว้) ซึ่งกำลังมันก็มาในทันทีและตอบสนองด้วยพลังที่ท่วมท้นตามคาด ออกโค้งกดคันเร่งหนัก ๆ ในเกียร์ 3 น้ำหนักที่ทิ้งไปด้านหลังทำให้ล้อหน้าเหินขึ้นมาทันทีเลยต่อเกียร์ยกยาวไปได้จนสุดทางตรงลงเขา จริง ๆ ถ้าอยากเล่นแบบเซฟ ๆ หน่อย แค่ปรับไว้ในโหมด Race แล้วลด DTC เหลือ -3 กับ Wheelie control เหลือระดับ 1 (โหมด Race จะเข้าไปปรับลดค่าได้แต่ปิดไม่ได้) พอเร่งหนักๆ ออกจากโค้งหน้ารถก็ลอยขึ้นมาหน่อยแล้ว แถมยังเซฟกว่าการปิดระบบทิ้งหมดสำหรับคนที่ยังไม่ชินกับรถ

สบตากันซักนิด

โค้งแรกของสนามเป็นโค้งกว้างที่ต้องเอียงรถด้วยการดึงแฮนด์หนักๆ ถ้ามาในความเร็ว S1000RR พาผมเข้าโค้งแรกด้วยความนิ่งไม่กระพือ หลังจากเชนจ์ลงจากเกียร์ 6 มา 5 ในรอบเครื่องยนต์ที่หย่อนไปเล็กน้อยคือ 12,700 รอบ/นาที ข้อมูลต่างๆ ที่สามารถดูได้บนเรือนไมล์ อาทิ น้ำหนักเบรกที่ใช้หรือองศาในการเอียงรถ รวมถึงการจับเวลาต่อรอบที่เปิดไว้ในโหมด Race Pro บอกตรงๆ เลยว่าไม่มีเวลาเหลือบไปดูหรือกระพริบตาเลยคือ รถมันเร็วขนาดนั้น!!

 Dynamic Damping Control (DDC) จัดการปรับโช้คให้เสร็จสรรพ 

กันสะเทือน คือหัวใจของรถสปอร์ตพลังสูง ไม่ว่ารถจะเร็วจะแรงแค่ไหนแต่ถ้ากันสะเทือนไม่ดี รองรับการขี่ไม่ได้ยังไงก็ไม่ปลื้ม คล้ายกันกับระบบเบรก โช้ค Marzocchi หน้า-หลัง ที่ให้มา แม้จะไม่ใช่ของแบรนด์เนมหรือเป็นยี่ห้อไฮเอนด์ที่รถสปอร์ตระดับนี้นิยมใช้ แต่ศักยภาพของทั้งคู่บอกเลยว่าเหลือเฟือและไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันเลย อันนี้คงต้องชม BMW เพราะเลือกองค์ประกอบ เซ็ตอัพมาได้ลงตัวดี ราคาขายเลยออกมาโอเคมาก อย่างสี Racing Red คันนี้สนนราคาอยู่ที่ 890,000 บาท ซึ่งถือว่าทำราคามาได้ดีมาก

กลับมาที่เรื่องโช้คกันต่อ จริง ๆ แล้วโช้คไฟฟ้าตัวนี้จะทำการปรับค่าตามโหมดขับขี่ที่เลือกอยู่แล้ว แต่เราสามารถเข้าไปปรับความหนืดเพิ่มได้อีกตามต้องการ (เฉพาะ Compression กับ Rebound) ส่วน Preload ต้องปรับด้วยตัวเอง ซึ่งสำหรับผม Dynamic Damping Control (DDC) ในโหมด Race Pro ถือว่าลงตัวมากๆ เมื่อเราใช้เบรกหน้าหนัก หรือใช้เบรกหลังคุมไลน์ให้คงที่ในรอบเครื่องยนต์สูงๆ โดยเฉพาะช่วงที่ใช้เบรกหน้าหนักในโค้ง 8 ซึ่งอยู่ห่างจากโค้ง 7 แค่ประมาณ 200-300 เมตร ช่วงนี้ถ้ามาเร็วต้องเบรกหนักลดรอบเครื่องลงมาเหลือซัก 10,000 รอบ/นาที แล้วรวบลงมา 2 เกียร์ จาก 4 มาอยู่ 2 เมื่อน้ำหนักรวมเทไปยังด้านหน้า รู้สึกได้ทันทีว่าวาล์วของโช้คหน้าจะค่อยๆ หรี่ลง ทำให้น้ำหนักไม่กดลงฮวบฮาบ ในขณะที่วาล์วน้ำมันของโช้คหลังค่อย ๆ คลายตัวรับกับระบบคลัตช์ Anti-hopping ทำให้ล้อหลังไม่สับ ไม่ดึง รถเสถียรคุมให้อยู่ในไลน์ได้ตามต้องการ ด้วยรอบเครื่องที่เลี้ยงไว้ในมือเกิน 5,000 รอบ พอกดคันเร่ง แรงบิดก็มารอรับทันที อัตราเร่งที่พรั่งพรูออกมาตามแรงบิดจากข้อมือ ยิ่งทวีความฉับไวและหนักแน่นมากยิ่งขึ้นเมื่อรอบเครื่องตวัดไปถึงช่วง 9,000 รอบ พร้อม ๆ ไปกับเท้าที่ไล่งัดต่อเกียร์ไป 3-4-5 เพื่อทะยานหาโค้ง 9 ก่อนต้องเชนจ์ลงมาเหลือเกียร์ 4 หลังใช้เบรกหน้าเบา ๆ และเบรกหลังหนักเล็กน้อยเพราะเป็นทางขึ้นเขา ความเร็วย่อมต้องลดลงอยู่แล้ว

จากนั้นจึงเริ่มใช้รอบเครื่องในเกียร์ 4 และไปเปลี่ยนเกียร์ 5 กลางโค้ง 9 โดยใช้เบรกหลังคุมไว้อย่างเดียวก่อนถึงจุดที่ต้องเอียงรถมากที่สุด (Apex หรือ Clipping Point) เมื่อเซ็นเซอร์จับได้ถึงแรงดึงของน้ำหนักวาล์วน้ำมันของโช้คหลังยังคงหรี่อยู่ ในขณะที่โช้คหน้าค่อย ๆ หรี่ให้โช้คหนืดขึ้นรับกับการกดน้ำหนักเมื่อรถวิ่งมาถึงทางลงเขาด้วยความเร็วในเกียร์ 5 สัมผัสได้เลยว่ามันทำงานได้อย่างแม่นยำ และรู้สึกว่ายางหน้านั้นยึดเกาะ จิกโค้งได้อย่างเต็มกำลัง คือเราไม่ต้องกังวลอะไรในการขับขี่ใช้งานเลย (ถ้ารู้จักประมาณตนและไม่ไปเกินกรอบที่ตนเองควบคุมได้) ยิ่งในจังหวะเบรกถ้าสมมุติเราต้องเบรกฉุกเฉินจริง ๆ S1000RR ก็ยังมีระบบ Dynamic braking control เข้ามาช่วยปิดเรือนลิ้นเร่ง หากตรวจพบว่ามีการใช้เบรกอย่างฉับพลันและมีให้เลือกปรับมากถึง 5 ระดับด้วยกัน อย่างที่บอกทุกอย่างมันค่อนข้างเซฟและครบถ้วน เหลือก็แต่เราว่าจะเลือกปรับเลือกเล่นกับรถยังไง

ปิด TC เมื่อไหร่แตะปุ๊บเป็นโดด 

ที่สำคัญการติดตั้งระบบกันสะเทือนไฟฟ้าเข้าไปนอกจากจะทำให้ S1000RR มีออฟชั่นทัดเทียมกับรถสปอร์ตเรือธงรุ่นอื่นแล้ว ยังเป็นเพราะ BMW ทำเซอร์เวย์มาว่าผู้ใช้กว่า 90% ยังมีความเข้าใจไม่มากนักเกี่ยวกับการปรับตั้งระบบกันสะเทือนซึ่งถือเป็นเรื่องที่ค่อนข้างซับซ้อน ส่วนอีก 10% ที่มีความเข้าใจก็นิยมไปปรับกันแบบละเอียดในสนามแข่งเพียงเท่านั้น ด้วยเหตุนี้การใส่ระบบกันสะเทือนไฟฟ้าเข้ามาจึงช่วยอำนวยความสะดวก ลดความยุ่งยากในการปรับตั้ง เพราะแค่ต้องเลือกว่าต้องการให้โช้คอยู่ในโหมดใดและมีความหนืดระดับไหน นอกนั้นระบบอิเล็กทรอนิกส์ก็จะจัดการให้เสร็จสรรพ ส่วนผู้ที่ต้องการปรับอย่างละเอียดก็สามารถปรับมันแบบ Manual ด้วยตนเองได้เช่นกัน

ถ้ายางไม่หมดซะก่อนก็ขี่แบบนี้ได้ทั้งวัน 

เอาจริง ๆ ในมุมมองของผม S1000RR เป็นรถสปอร์ตสมรรถนะสูงที่ให้ฟังก์ชั่นและออฟชั่นมาสมราคามาก และอำนวยความสะดวกได้ทั้งกับการใช้งานบนถนนจริงและในสนาม อย่าง HSC (Hill Start Control) ระบบช่วยออกตัวขณะรถอยู่ทางลาดชัน หรือ Cruise Control ควบคุมความเร็วอัตโนมัติ พวกนี้เป็นสิ่งที่เราไม่ค่อยเคยเห็นในรถสปอร์ตเสียด้วยซ้ำ แต่ก็มีติดมาให้ด้วย แค่จะเติมลมยางถ้าเติมผิดคอมพิวเตอร์ก็ยังฟ้องทันทีว่าเราเติมเพิ่ม / ลดมาจากมาตรฐานแล้วนะ วันไหนถ้าขี้เกียจคุณจะปรับรถเอาไว้ในโหมด Road แล้วขี่ใช้สัญจรไปมาทั้งอย่างนั้นเลยก็ได้ แต่ถ้าวันไหนไฟติดอยากลงสนามก็สามารถมานั่งลองปรับโหมดเอง ปรับโช้คเอง หรือศึกษารายละเอียดของระบบต่างๆ ที่ให้มาได้ ‘ลึก’ ตามที่ใจต้องการ ซึ่งมันแสดงให้เห็นว่า BMW พัฒนารถรุ่นนี้ขึ้นมาโดยคำนึงถึงผู้ใช้จริงๆ เพราะมันสามารถรองรับได้ทั้งมือใหม่ที่เพิ่งซื้อรถมาแล้วยังปรับอะไรไม่ค่อยเป็น หรือมือเก๋าที่ต้องการเข้าไปเพิ่ม/ลดค่าตามที่ต้องการอย่างละเอียด เอาเป็นว่าถ้าใครยังไม่ได้ลอง ไปลองเทสไรด์ดูครับ รับประกันว่าต้องติดใจแน่นอน

ขี่คู่กับ S1000R ซะหน่อย นักบิดรับเชิญคนนี้เราเชิญมาจากอิตาลี รีวิวหน้าเจอกันแน่นอนครับ

Word/Test: Sean Boonchoeisak

Pic: เฉาก๊วย จำนาญศิลป์