สปอร์ตไบค์เป็นรถที่โกยความนิยมจากผู้ใช้ได้เป็นอันดับต้นๆ ในเกือบทุกยุคทุกสมัย นอกจากเรื่องของสมรรถนะอย่างแรงม้าและแรงบิดที่มักกลายมาเป็นจุดสนใจ เพราะแสดงให้เห็นถึงศักยภาพของตัวรถและความก้าวล้ำนำหน้าของค่ายผู้ผลิตแล้ว ชิ้นส่วน องค์ประกอบ และกลไกของรถเหล่านี้ (ไม่เว้นแม้แต่เครื่องยนต์เอง) ยังถูกนำไปปรับใช้กับไลน์อัพของรถประเภทอื่น ไม่ว่าจะเป็น เน็คเก็ต, สปอร์ตทัวร์เรอร์ หรือแม้กระทั่งถูกส่งตรงลงมาสู่รถในตระกูลเดียวกันที่มีพิกัดเล็กกว่า

ทุกวันนี้นอกจากสปอร์ตรุ่นเรือธงตัวท็อป เราเลยได้เห็นรถสปอร์ตระดับ Entry อีกมากมายหลายรุ่น เรียกว่ามีตั้งแต่ 150 ไปจนถึง 600-800 ซีซี กันเลยทีเดียว นอกจากความขี่ง่าย คุมง่าย แล้ว สิ่งที่รถซึ่งเปรียบ เสมือนประตูบานแรกที่เชื้อเชิญผู้ใช้ให้คุ้นเคยกับความเป็นสปอร์ตเหล่านี้ การมุ่งเน้นคงหนีไม่พ้นออฟชั่น สเปก เทคโนโลยี รวมไปถึงหน้าตาและสไตล์ที่นำมาจากพี่ใหญ่ เพราะถ้าขี่ครั้งแรกแล้วรู้สึกประทับใจ เมื่อนึกอยากเขยิบซีซี โอกาสที่ผู้ใช้จะเลือกรถรุ่นอื่นในพิกัดถัดไปของค่ายนั้นๆ ก็ย่อมมีสูง

ฮอนด้าคือหนึ่งในผู้ผลิตที่ให้ความสำคัญกับเรื่องนี้ เพราะหลังจากเปิดตัว CBR 1000 RR-R  ในอีกไม่กี่ปีถัดมาเราก็ได้เห็นการไล่ปรับรถในตระกูล CBR รุ่นอื่นๆ ของค่ายปีกนกตั้งแต่ 600 RR, All-new CBR250RR, CBR650 รถในตระกูล 500 ทุกตัวและล่าสุดคือ ‘รุ่นหนึ่ง’ ในแถวแรกของตระกูล CBR Series ได้แก่น้องเล็กตัวใหม่อย่าง ALL NEW HONDA CBR150R 2021 คันนี้ ที่นำเทคโนโลยีเครื่องยนต์กลไก และสไตล์ของรถรุ่นใหญ่ในไลน์อัพ CBR มารวมเข้าไว้ด้วยกัน ไม่ว่าจะเป็นรูปลักษณ์ ระบบกันสะเทือน และสลิปเปอร์คลัตช์ที่ถอดแบบความเป็นสปอร์ตพรีเมียมมาจาก CBR 250RR ใหม่ หรือเทคโนโลยีบนชุดฝาสูบจาก Honda CBR 1000 RR-R อะไรที่ถูกปรับปรุง? อะไรที่เป็นของใหม่? ตามไปดูกันเลยครับ…

ดีไซน์เสริมความเป็นสปอร์ต

เมื่อเดินเข้าไปมองใกล้ ๆ จะเห็นว่า CBR 150R ใหม่ มาพร้อมรูปลักษณ์แบบสปอร์ตเต็มพิกัดที่ถอดแบบมาจากรุ่นพี่อย่าง CBR 250RR จากชุดไฟหน้า ไฟท้าย และกระจกมองข้าง ซึ่งเน้นรูปทรงของรถสปอร์ตที่มีดีไซน์โฉบเฉี่ยว น้ำหนักเบา เหลี่ยมมุมต่าง ๆ ของแฟริ่งตั้งแต่ด้านหน้าจนถึงด้านหลังให้ความสำคัญกับเรื่องของแอโรไดนามิก ตัดอากาศทางด้านหน้าและลดอากาศหวนกลับทางด้านท้าย ฝาข้างและถังน้ำมันถูกออกแบบมาให้ดูใหญ่ให้อารมณ์แบบรถที่มีซีซีสูง แฮนด์บาร์ถึงจะมาเป็นแบบ Clip-on แต่ก็ไม่ได้จับโช้คอยู่ในตำแหน่งที่ต่ำมาก ท่านั่งจึงไม่ก้มเยอะ กำลังใช้งานในชีวิตประจำวันสบาย แต่เมื่อต้องการหมอบหลบหลังชิลด์หน้าก็ยังสามารถทำได้ดีไม่มีติดขัด ท่อไอเสียใหม่ทรง upswept เชิดขึ้น เบาะนั่งสปอร์ตคมสองตอน ชิลด์หน้าทรงสูง เรือนไมล์ LCD กันสะเทือนหน้าหัวกลับ SFF-BP และโช้คหลังเดี่ยว ปรับเซ็ตใหม่วางมาบนกระเดื่องทดแรงแบบ Prolink โดยตัวรถมีน้ำหนักตัวพร้อมใช้งานที่ 137 กก. และเปิดราคามา 92,000 บาท สำหรับรุ่นสแตนดาร์ด ส่วนรุ่น ABS มีน้ำหนัก 139 กก. และราคา 99,900 บาท ซึ่งพิจารณาจากสเปกและของที่ให้มาถือว่าทำราคาออกมาได้ค่อนข้างดีเลยทีเดียว

ขุมพลัง150 ซีซี เบื้องหลังดีกรีความแรง

เครื่องยนต์สูบเดี่ยว 150 ซีซี DOHC 4 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ เลือกใช้มิติกระบอกสูบ x ช่วงชักแบบสแควร์ 57.3 x 57.8 มม. ให้กำลังสูงสุด 17.1 แรงม้า ที่ 9,000 รอบนาที แรงบิดสูงสุด 14.4 นิวตันเมตร ที่ 7,000 รอบ/นาที จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด PGM-FI เกียร์ 6 สปีด ใช้ระบบจุดระเบิดแบบ Digital พร้อมแมพน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต่างกัน เริ่มจากการจ่ายเชื้อเพลิงและไฟจุดระเบิดมากในเกียร์ต้น ๆ 1-3 ตามการเปิดของเรือนลิ้นเร่งขนาด 32 มม. พร้อมปรับให้มีความเหมาะสมเพื่อให้เกิดการเผาไหม้หมดจด เมื่อน้ำหนักของรถเริ่มลอยตัวจากความเร็วที่ใช้ในเกียร์ 4-6 และให้กำลังในปลายเกียร์เมื่อเรือนลิ้นเร่งเปิดกว้างสุด

โปรไฟล์แคมชาร์ฟเป็นแบบ Close loop ที่เปิดกว้างและนานขึ้นทั้งไอดี-ไอเสีย ทำงานผสานกับท่อไอเสียใหม่ ฝาสูบแคบเตี้ย กำหนดให้คายไอเสียและแรงดันในห้องเผาไหม้โดยไม่สูญเสียกำลังงานเครื่องยนต์ เลือกใช้ลูกสูบหน้าตัดและกำลังอัด 11.3:1 ทำให้เกิดความร้อนสะสมในอุณหภูมิคงที่ ผสานกับระบบจุดระเบิดและกราฟน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้รถมีกำลังรอบต้นมาเร็ว และเครื่องยนต์ไม่รอรอบในรอบต่ำ

และสุดท้ายคือใช้กระเดื่องวาล์วแทนการกดด้วยถ้วยรองชิมวาล์ว ข้อดีคือการทำงานแม่นยำ ไม่ซับซ้อน สึกหรอน้อย ง่ายต่อการปรับตั้ง เสริมการหมุนของแคมชาร์ฟให้ลื่น เร็ว และลดแรงเสียดทาน น้ำมันผ่านตรงเข้าสู่การเสียดสีภายในได้ตลอดเวลา ลดความร้อน ลดเสียงกระแทกระหว่างโลหะ เพิ่มพลังของเครื่องยนต์ และนำความร้อนมาเป็นพลังงานกล เหมือนกับ CBR 1000RR-R หรือรถสปอร์ตพรีเมียม ณ เวลานี้

ได้เวลาลงสนาม

อย่างที่กล่าวในตอนต้น Riding Position นั้นไม่ได้วางมาแบบก้มต่ำขนาดรถในรหัส RR จึงสามารถใช้งานในชีวิตประจำวันได้ค่อนข้างสะดวก แต่ก็ยังสามารถหมอบได้เต็มที่ในช่วงทางตรง รวมถึงกอดถังน้ำมันได้ถนัดขณะเอียงรถ (ซึ่งส่วนหนึ่งมาจากดีไซน์ใหม่ของถังน้ำมันความจุ 12 ลิตรด้วย) ที่ต้องขยายเพราะห้องกรองอากาศใหญ่ขึ้น สำหรับคนทั่วไปความเร็วเฉลี่ยประมาณ 100-120 กม./ชม. ที่รถรุ่นนี้ทำได้นั้นยังอยู่ในเกณฑ์ที่จัดว่ากำลังคุมได้สบาย แต่สำหรับคนที่ขี่รถใหญ่ซีซีสูงเป็นประจำแล้วมาลอง CBR150R คันนี้ อาจจะต้องตัดอารมณ์ความคุ้นเคยเดิม ๆ ของเครื่องยนต์ที่มีซีซีสูงกว่าออกไปซักหน่อย

เปิดสวิตช์กุญแจ แม้เรือนไมล์ Full LCD อาจจะไม่ได้มีแสงสีหวือหวาอะไรมาก แต่ก็มาพร้อมข้อมูลที่ลงตัว ดูดี ครบตามต้องการ เครื่องยนต์สตาร์ทติดง่าย สุ่มเสียงค่อนข้างเงียบ ไม่ดังเท่าไหร่นัก (แต่ก็ดังกว่ารุ่นที่ผ่านมาเล็กน้อย) รอบเครื่องตวัดเร็วพอดูเมื่อลองเร่งจากรอบต่ำถึงช่วง 6,000-7,000 รอบ/นาที และดูตอบรับดีกว่ารุ่นที่ผ่านมา (ลูกสูบเล็กฟิกชั่นน้อยรอบต้องมาไวในตัวเองอยู่แล้ว) คลัตช์นิ่มมากนิ้วเดียวก็บีบได้สบายมือ ตอนแรกแอบคิดว่าขนาดที่เล็กจะทำให้คร่อมแล้วรู้สึกอึดอัดรึเปล่า แต่พอลองขึ้นไปนั่งดู  ความสูง,ช่วงแขน,ลำตัว,ขา และเอว รู้สึกพอดี มีเนื้อที่ให้เขยิบแต่งตัวก่อนเข้าโค้งแบบไม่ขัด เกียร์ 1 นุ่มเข้าง่าย วันนี้เราเอาไปสองคัน ไม่ต้องรอช้า วอร์มยางแค่รอบเดียวก็จัดได้เลย..!!

เกียร์ 1 ยาวกว่ารถในคลาสเดียวกันเล็กน้อย แต่สิ่งที่พบคือกำลังในปลายเกียร์มาดีไม่มีตก สังเกตได้ชัดเจนคือ กำลังอัดของเครื่องยนต์สูงสุดอยู่ที่ 11.3:1 หมายความว่านี่คือเครื่องยนต์บล็อคที่ออกแบบมาเพื่อให้สามารถทำความเร็วได้ดี รอบต่ำอาจไม่รุนแรงนักแต่มาเร็วเพราะในกระบอกสูบแรงต้านที่ TDC น้อยและการคายไอเสียเร็วเครื่องยนต์จึงต่อเกียร์ได้ลื่นไหล หลายคนอาจสงสัยว่ากำหนดให้แคมชาร์ฟเปิดนานรถน่าจะมีรอบรึเปล่า ถ้าตามหลักแล้วก็ควรเป็นเช่นนั้น ถ้าเป็นสมัยเครื่องคาร์บูก็คงต้องมานั่งใช้ ไดอะแกรม ไดอัลเกจ และไทม์มิ่งไลท์ตรวจดูความอ่อน-แก่เพื่อปรับการจุดระเบิดกันใหม่ แต่พอมาเป็นเครื่องยนต์หัวฉีดที่ใช้ระบบจุดระเบิดแบบ Digital ซึ่งมีกล่อง ECU คอยคุมกราฟและแมพตามช่วงเกียร์อยู่แล้ว รอบต่ำจึงมาทันท่วงที ออกโค้งสุดท้ายของสนามด้วยเกียร์ 2 สับเข้า 3 ในรอบเครื่องที่อยู่ในย่านแรงบิดสูงสุดช่วง 6,500 -7,000 รอบ กำลังในแต่ละเกียร์มาแบบรับกันดี ต่อเนื่อง และมีความแม่นยำโดยเฉพาะช่วงเกียร์ต่ำที่ต้องการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงมาก

อัดผ่านทางตรงโค้งแรกลงเขาไฮสปีด รถเล็กน้ำหนักเบาอยู่แล้ว หวดด้วยเกียร์ 6 ลงไปได้เลยไม่ต้องเชนจ์ ความเร็วหน้าไมล์ขึ้นมา 135 กม./ชม. แต่จากความรู้สึกน่าจะเร็วกว่านั้น เพราะมีทางลงเขาส่งและไม่ได้แตะเบรกหรือยกคันเร่ง รถเอียงเข้าโค้งง่าย ไม่ขืน ซึ่งเป็นข้อดีของรถเล็กๆ คือมันควบคุมได้สนุก คล่องตัว จะสวิงซ้าย-ขวา หรือเปลี่ยนไลน์ก็ทำได้ง่ายตามต้องการ ทำให้ในหลาย ๆ โค้ง ไม่ต้องใช้เบรกเลยแค่ยกคันเร่งแล้วลดเกียร์ต่ำก็เข้าไลน์ได้ทันที คันเร่งถึงแม้จะเป็นสายเคเบิลแต่ก็ตั้งมาให้ตึงมือและฝืดน้อยให้อารมณ์ทันใจคล้ายคันเร่งไฟฟ้า

ช่วงต้องเชนจ์หรือรวบเกียร์ระบบ Assist & Slipper Clutch ที่ใส่มานั้นเหมือนกับที่อยู่ใน CBR 650R และ CBR 1000RR-R เลย คือมีฟังก์ชั่นการทำงานสองตัว ในส่วนของ Assist ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของระบบคลัตช์ให้มีความเกาะจับและบีบแผ่นคลัตช์ให้แน่นมากยิ่งขึ้นในขณะที่รถมีการเคลื่อนตัว ทำให้คลัตช์นิ่ม ไล่เกียร์ง่าย

ส่วน Slipper เมื่อจับได้ว่ามีแรงฉุดจากการรวบลงเกียร์ต่ำ ก็จะดันกด Clutch Pack (คือแผ่นเหล็ก+แผ่นผ้า) ให้แยกออกจากกัน โดยกดไปที่เสื้อคลัตช์ แต่จะมีแหวนสปริงหลังโค้ง (Judder spring) ตัวใหญ่ที่บริเวณด้านนอกและตัวเล็กอยู่ด้านในต้านไว้ ด้วยการผลักเสื้อคลัตช์ให้เหลื่อมอยู่บนแกนเอียง 45° ณ ใจกลางเสื้อคลัตช์ การต่อต้านแรงกระทำนี้เหมือนกับการบีบคลัตช์ไว้ไม่ให้จากกันประมาณ 15 – 20 % ผสานกับเอนจิ้นเบรกของเกียร์ต่ำ และกำลังอัดในห้องเผาไหม้ให้แคมชาร์ฟคายไอเสียออกเพื่อลดแรงต้านในจังหวะ Overlap (หน่วงกำลังงานของเครื่องยนต์) ทำให้กลับมาเร่งเครื่องได้อย่างรวดเร็วโดยไม่อั้น และตันในปลายเกียร์ ซึ่งตรงจุดนี้ไม่ได้ดีต่อการขับขี่แบบสปอร์ตหรือใช้งานในสนามอย่างเดียว แต่ยังช่วยเสริมความปลอดภัยให้กับผู้ใช้หน้าใหม่ที่บางทีอาจเผลอลดเกียร์ลงเร็วเกินไปโดยไม่ตั้งใจอีกด้วย

ระบบเบรก คาลิปเปอร์แบบโฟลตติ้งของ Nissin กับจานดิสก์เบรก Wavy ที่ให้มาหยุดความเร็วได้คม และมีกำลังเบรกเหลือเฟือสำหรับรถ 150 ซีซี การเว้าของจานช่วยลดความร้อน มีความคมของเหลี่ยมเกาะจับกับผ้าเบรกได้ดีกว่าแบบกลม และมีระยะของรัศมีกว้าง ทั้งหน้า-หลัง มาคู่กับระบบ ABS ที่ดีตามมาตราฐานฮอนด้า คือไม่เซนซิทีฟจนเกินไป และเมื่อตัดเข้ามาทำงานก็ไม่ทำให้ก้านเบรกเต้นหนักหรือมีแรงต้านอะไรมากมาย

สุดท้ายคือระบบกันสะเทือนที่ให้มาเป็น USD Showa SFF-BP (แยกข้างการทำงาน – ลูกสูบใหญ่) ฝั่งซ้ายคุมความหนืด คอมเพรสชั่น รีบาวด์ ส่วนด้านขวาคุมพรีโหลด ตัวนี้ถึงจะปรับค่าไม่ได้ แต่โครงสร้างภายในที่บังคับน้ำมันด้วยวาล์วน้ำมันตัวใหญ่ พร้อมชิมวาล์วที่มีค่าความแข็งไล่ลำดับ ถือว่า เสถียร และโอเคมากสำหรับการขับขี่โดยใช้ความเร็ว ประกอบกับรถนั้นมีน้ำหนักน้อย เมื่อใช้ความเร็วมาจึงสามารถจุ่มลึกเข้าไปในโค้งได้อย่างมั่นใจ โดยโช้คสามารถต้านแรงจากการเบรกและน้ำหนักของรถได้เต็มที่ ไม่ผลักภาระให้ยางมากจนเกินไปเมื่อเอียงรถเข้าโค้ง รวมถึงมีความหนืดให้ยางจิกเกาะโค้งในจังหวะยุบและคืนตัวทำให้รถนิ่งในช่วงกลางโค้งและออกโค้งได้สบายหายห่วง

เรียกว่าโช้คหน้าผ่านฉลุย แต่โช้คหลังเหมือนยังไม่ค่อยลงตัวกับยางสักเท่าไหร่ ด้วยความที่โช้คหลังนั้นเป็นแบบ Pro-link ที่ใช้กระเดื่องตัวแอลดึงไว้ ซึ่งมันเวิรค์อยู่แล้วในรถตระกูลนี้เกือบทุกรุ่น แต่เพราะยางที่ให้ติดรถมาเป็นแบบคอมปาวด์ค่อนข้างแข็ง ถึงแม้จะปรับลมยางลดลงมาแล้ว แต่ก็ยังรู้สึกกระด้าง และพร้อมที่จะกระพืออยู่บ่อยครั้ง ในหลายโค้งผมจึงต้องปรับท่าในการขับขี่ใหม่โดยโหนตัวกดน้ำหนักเข้าด้านในโค้งให้เยอะขึ้นโดยไม่ต้องเอียงรถมาก ซึ่งก็ทำให้การเข้าโค้งด้วยความเร็วแบบในสนามนั้นรู้สึกมั่นคงขึ้นตามคาด

สรุปแล้วจากการขับขี่ทดสอบในสนามทั้งวัน ผมและโบลงความเห็นเหมือนกันว่า Honda ปรับ All-new CBR 150R รุ่นนี้ออกมาได้ดีเหนือความคาดหมาย ไม่ว่าจะเป็นในแง่มุมของความสปอร์ตที่เพิ่มเข้ามาจากองค์ประกอบอย่างโช้คหัวกลับ ระบบเบรก หรือแม้กระทั่งเครื่องยนต์ที่ปรับปรุงใหม่ให้สามารถขี่ในสนามได้สนุกขึ้น ในขณะเดียวกัน สัดส่วนความเป็นสปอร์ตที่เพิ่มเข้ามาก็ไม่ได้ทำให้ความอเนกประสงค์ในความขี่ง่ายใช้คล่อง หรือการเป็นรถใช้งานสูญเสียไปแต่อย่างใด มันสวยขึ้น ขี่ดีขึ้น และที่สำคัญมาพร้อมราคาที่สูงขึ้นกว่าเดิมแค่นิดเดียว เอาเป็นว่าไปลองขี่ ลองสัมผัสกันได้แล้วที่ตัวแทนจำหน่ายรถจักรยานยนต์ฮอนด้าทุกสาขาทั่วประเทศ ถ้าได้เห็นตัวจริง รับรองว่ามันจะช่วยทำให้คุณตัดสินใจได้ง่ายขึ้นแน่นอนครับ…

: Pairoj Jamnansil