บางครั้งจุดหมายปลายทางก็ไม่สำคัญเท่า “เรื่องราวระหว่างทาง” ผมว่าประโยคนี้สามารถใช้บอกเล่าถึงเสน่ห์ของการเดินทางด้วยรถจักรยานยนต์ได้ดีทีเดียว สิ่งที่เราเห็น ความรู้สึกที่ได้สัมผัสจากการท่องไปในโลกกว้างบนล้อทั้งสองข้าง มันให้ความรู้สึกแตกต่างจากยวดยานอื่น ๆ อย่างสิ้นเชิง และนี่คือเหตุผลที่ทำให้รถจักรยานยนต์แบบ Touring กลายเป็นหนึ่งในเสาหลักที่สร้างรายได้ให้กับผู้ผลิตมากมายหลายยี่ห้อตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน

ฮอนด้าคือแบรนด์ยักษ์ใหญ่อีกหนึ่งเจ้าที่โด่งดังมากับรถ Touring ไม่ว่าจะเป็น Honda Deauville, Pan European แกรนทัวร์ริ่งระดับตำนานที่เรารู้จักกันดีอย่าง Honda Goldwing หรือ African Twin ที่เป็นแอดเวนเจอร์ทัวร์ริ่งรุ่นยอดนิยม คุณสมบัติที่หลายคนมองหาในรถประเภทนี้ หลัก ๆ คงหนีไม่พ้นเรื่องของความขี่สบาย กำลังเครื่องยนต์ที่มีมาให้ใช้สอยแบบทันท่วงที และองค์ประกอบด้านการอำนวยความสะดวกต่าง ๆ ที่ทำให้มันเป็นรถที่ “ขี่ดี ขี่ทน ไม่ใช่ทนขี่”

สิ่งที่ฮอนด้าเพิ่มเข้ามาในไลน์อัพสองล้อเป็นครั้งแรกของโลกในปี 2010 เพื่อช่วยลดความซับซ้อน และเพิ่มความสะดวกในการขับขี่ขึ้นอีกขั้น คือระบบเกียร์อัตโนมัติแบบคลัตช์คู่ Dual Clutch Transmission (DCT) ซึ่งลดภาระในการบีบคลัตช์ เปลี่ยนเกียร์ ทั้งยังรักษาอัตราเร่งและกำลังให้มีความต่อเนื่อง ให้ผู้ใช้สามารถเอ็นจอยกับการขับขี่ได้มากยิ่งขึ้น ตลอด 13 ปี ที่ผ่านมา ฮอนด้าพัฒนาและนำระบบเกียร์ชุดนี้ไปใช้กับรถหลายรุ่นหลายประเภท เริ่มจาก NC700, Africa twin ที่ใช้เครื่องยนต์สองสูบ ไปจนถึง Goldwing เครื่อง 6 สูบนอน X-ADV 750 ที่เป็นบิ๊กสกู๊ตเตอร์ และล่าสุด New Honda NT1100 สปอร์ตทัวร์ริ่ง Up-right แฮนด์ตั้ง-หลังตรง ค่าตัว 515,000 บาท ที่อยู่กับเราในวันนี้

สมรรถนะของมันจะเป็นยังไง ขี่ทางไกลดีจริงไหม มาพร้อมเทคโนโลยีทันสมัยอะไร และแตกต่างจาก Africa twin ที่ถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐานอย่างไร มาให้ทางสวย ๆ ช่วยหาคำตอบกันครับ…

 การออกแบบและดีไซน์

ฮอนด้าต้องการให้ NT1100 ออกมาเป็นรถจักรยานยนต์ Touring สายพันธุ์ใหม่ โดยนำเฟรมและเครื่องยนต์ของ CRF1100L Africa Twin มาใช้เป็นจุดเริ่มต้น เป้าหมายของพวกเขาคือรถสปอร์ตทัวร์ริ่งขี่สบาย คล่องตัว เพอร์ฟอร์แมนซ์ดี ที่แฝงกลิ่นอายของรถแอดเวนเจอร์เอาไว้จากท่านั่งขับขี่แบบหลังตรง Up-right โครงสร้าง และองศาคอที่มีความเฉียบคม เลี้ยวง่าย คล่องตัว

ดีเอนเอที่เน้นด้านการขี่ลุยของ Africa Twin ไม่ว่าจะจากการแจกแจงน้ำหนักหน้า-หลัง 45%-55% หรือล้อหน้าขอบ 21 นิ้ว ทำให้การวิ่งบนถนนดำเมื่อความเร็วแตะ 160-180 กม./ชม. หน้ารถจะมีอาการสั่นและกระพือ ถึงแม้ตัวรถจะทำความเร็วได้กว่า 200 กม./ชม. และโช้คหน้าสามารถปรับได้ตามต้องการก็ตาม (ใครที่เคยขี่น่าจะรู้ รถสไตล์นี้เป็นเหมือนกันหมดทุกยี่ห้อ) อีกจุดหนึ่งคือลมที่พัดเข้ามาปะทะนั้นแรงเกินกว่าจะสามารถใช้ความเร็วสูง ๆ ยืนพื้นได้อย่างสบาย

ในขณะที่ NT1100 ที่เป็นรถสปอร์ตทัวร์ริ่งเต็มรูปแบบนั้น มีการแจกแจงน้ำหนักหน้า-หลัง 50-50% พร้อมใช้ล้อขอบ 17 นิ้วทั้งสองวง มีระยะฐานล้อที่สั้นกว่า เบาะเตี้ยกว่า ทั้งยังได้รับการปรับองศาคอให้เลี้ยวง่ายมากยิ่งขึ้น ตัวรถยังมาพร้อมชิลด์หน้าปรับได้ 5 ระดับ พร้อม Wind Deflector ที่ช่วยเบี่ยงกระแสลมและปรับองศาขึ้นลงได้ ทั้งหมดถูกห้อหุ้มไว้ด้วยชุดแฟรริ่งสไตล์ X-ADV ที่ครอบคลุมโอบล้อมตัวได้ดีกว่า จึงไม่น่าแปลกใจที่มันจะสามารถวิ่งบนถนนดำได้อย่างเสถียร และนิ่งในความเร็วมากยิ่งขึ้น

ขุมพลัง

เครื่องยนต์ Parallel Twin 1,084 ซีซี SOHC 4 วาล์ว/สูบ เพลาข้อเหวี่ยงทำมุม 270 องศา ระบายความร้อนด้วยน้ำ ที่ยกมาจาก Africa Twin ได้รับการปรับในส่วนของพอร์ตไอดี-ไอเสียใหม่ ให้อัตราเร่งที่ทรงพลังแต่นุ่มนวล ใช้เทคโนโลยี Unicam (United Camshaft) เอกสิทธิ์ของฮอนด้า โดยฝั่งไอดีจะเป็นการกดตรงจากแคมชาร์ฟ (Direct Valve) ซึ่งมีถ้วยรองชิมเหมือนรถซูเปอร์สปอร์ต ส่วนฝั่งไอเสีย (ซึ่งต้องใช้เครื่องมือพิเศษเวลาตั้งวาล์ว) จะใช้เป็นแขนกดทำงานด้วยโลเลอร์ที่ดันอยู่บริเวณโลปแคมฝั่งไอดี ซึ่งนอกจากมีน้ำหนักเบาแล้ว ยังช่วยให้เครื่องยนต์มีสมดุลการทำงานที่ดีทั้งในรอบต่ำและรอบสูง รวมถึงให้แรงบิดดีตั้งแต่รอบต่ำ ๆ อีกด้วย

มิติกระบอกสูบ x ช่วงชัก 92.0 x 81.5 มม. Undersqure กำลังอัดสูงสุด 10.1:1 จ่ายน้ำมันด้วยระบบหัวฉีด PGM-Fi เรือนลิ้นเร่ง 46 มม. คันเร่งไฟฟ้า Throttle By Wire จุดระเบิดแบบ Full Transistorized ignition ให้แรงม้าสูงสุด 100.5 แรงม้าที่ 7,500 รอบ แรงบิด 104 นิวตันเมตรที่ 6,250 รอบ ระบบเกียร์อัตโนมัติแบบคลัตช์คู่ Dual Clutch Transmission (DCT) 6 สปีด ถังน้ำมันเชื้อเพลิงความจุ 20.4 ลิตร (มากกว่า Africa 1.6 ลิตร)

ทดสอบ สัมผัส สมรรถนะ

สำหรับผม NT1100 ดูหล่อลงตัวทีเดียวโดยเฉพาะสีดำคันนี้ที่ขับให้ไฟหน้า LED สไตล์ X-ADV ดูคมเด่น เห็นได้ชัดว่าเหลี่ยมมุมของแฟริ่งถูกออกแบบมาโดยให้ความสำคัญกับเรื่องของแอโรไดนามิคและมีความโฉบเฉี่ยวสไตล์สปอร์ต ในส่วนของ Riding Position เท้าทั้งสองข้างแตะพื้นโดยไม่ต้องเขย่ง วางเท้าได้สบายไม่งอขามาก แต่พักเท้าติดน่องด้านข้าง เลยต้องวางหน้าแข้งไว้ด้านหลัง ช่วงเอว, หลัง, สะโพก จะยืดตรงหรือจะงอเล็กน้อยก็กำลังสบาย เบาะที่เตี้ยกว่า Africa twin 30 มม. ตรงคอคอดเล็กไม่ทำให้ต้องกางขามาก ส่วนก้นติดพนักเบาะกำลังดี ช่วงแขนทั้งหมดจากหัวไหล่เป็นต้นมา ระยะห่างกำลังสบาย ๆ ใกล้เคียงกับระยะของ Honda Goldwing ที่เป็นแกรนด์ทัวร์ริ่งเต็มสูบ แค่ไม่เตี้ยเท่า

สวิตช์ต่าง ๆ ก็ทำมาแข็งแรงตามมาตรฐานฮอนด้า ฝั่งซ้ายเป็นจอยสติ๊กควบคุมเรือนไมล์ ปรับชิลด์หน้า และฟังก์ชั่นต่าง ๆ พร้อมตัว Paddle Shift ฝั่งขวาเป็นตัวเลือกโหมดเกียร์ DCT และ Cruise Control เรือนไมล์สี TFT ขนาด 5 นิ้ว สวยใหญ่เต็มตา เหมือน Tablet ขนาดย่อม ๆ มี Apple car play + Android Auto เชื่อมต่อบลูทูธกับสมาร์ทโฟนได้ ใหม่ ๆ ถ้าไม่ชินอาจรู้สึกว่าสวิตช์เยอะอาจงง ๆ ไปบ้าง แต่ถ้าเคยขี่ Africa Twin หรือรถจากฮอนด้าที่มีระบบคล้ายคลึงกันมาก่อนก็ใช้เวลาในการปรับตัวไม่นานเลย สวิตช์สตาร์ทเครื่องเป็นแบบ One push แตะทีเดียวติด ไม่ต้องกดแชร์ เอาเป็นว่าเรื่องฟังก์ชั่น ออฟชั่น รถราคาห้าแสนต้นให้มาขนาดนี้ ถือว่าผ่านเสียยิ่งกว่าผ่าน

โหมดขับขี่มาตราฐานมีมาให้ 3 โหมด คือ Urban, Rain และ Tour พร้อมโหมด User ให้เลือกปรับได้ตามใจอีก 2 โหมด สำหรับสายรีบคงต้องปรับไป Tour เพราะเป็นโหมดที่ให้กำลังเครื่องยนต์เต็มสูบ มีเอนจิ้นเบรกกลางๆ และให้อัตราเร่งเต็มเม็ดเต็มหน่วย เหมาะกับการใส่กล่องข้างหรือซ้อนผู้โดยสาร ส่วนผมที่คุ้นเคยกับ Africa Twin และรถรุ่นอื่นจากฮอนด้าอยู่แล้ว เลือกปรับไปที่ User พร้อมลด HSTC และ Wheelie control เหลือแค่ 1 เป็นการชิมลางก่อน

ออกตัวพร้อมเลือกสวิตช์ DCT ไว้ที่โหมด D ตัวรถบิดออกไปสบาย ๆ พร้อมแสดงให้เห็นถึงกำลังและแรงบิดที่มาดีตั้งแต่รอบต่ำ ๆ ระบบจะควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ตามรอบเครื่องยนต์ทั้งหมด ไม่ว่าจะเร่งรอบเร็วขนาดไหน  มันจะเปลี่ยนเกียร์ให้เองทั้งขึ้น/ลง โดยเราไม่สามารถลากเกียร์ได้เกินกว่าที่สมองกลสั่งงานได้ ทุกอย่างจึงค่อนข้างนิ่มนวล มานุ่ม ๆ ทรงพลังและฉับไว อย่างหนึ่งที่เห็นได้ชัดคือความสบายและใช้งานง่าย เพราะไม่ต้องมาสาระวนอยู่กับการบีบคลัตช์เปลี่ยนเกียร์ ไม่ต้องกลัวรอบตก ไม่ต้องกังวลว่าจะใช้เกียร์ผิดหรือไม่สัมพันธ์กับรอบเครื่อง อยากเร่งก็แค่ขยับข้อมือ ถึงเวลาเกียร์ลดเองรอบมาเลย

ขับขี่โดยผู้เชี่ยวชาญ เพื่อแสดงถึงสมรรถนะของตัวรถ ภายใต้การดูแลของทีมงาน 

พอปรับ DCT เป็นโหมด S เกียร์ในแต่ละเกียร์จะสามารถลากได้ยาวขึ้นกว่าที่ผ่านมา เลยรู้สึกถึงความสปอร์ตจี๊ดจ๊าดที่เพิ่มขึ้น แต่เท่านั้นยังไม่พอ เพราะไฮไลท์ของงานอยู่ที่โหมด Manual ซึ่งให้เราใช้ Paddle Shift เพิ่ม/ลดเกียร์เองได้ นิ้วชี้เกี่ยวเปลี่ยนเกียร์สูง นิ้วโป้งกดเปลี่ยนเกียร์ต่ำ ถึงกำลังอัดเครื่องยนต์จะไม่มากไม่มายแค่ 10.1:1 แต่ถ้าใครเคยขี่ CRF1100L จะรู้เลยว่ามันเหลือเฟือ เพราะอัตราเร่งกับแรงบิดมาถึงใจดีมาก ที่สำคัญคืออารมณ์จากระบบเกียร์ DCT ถ้าเทียบกับการเปลี่ยนเกียร์แบบทั่วไป ทุกครั้งที่ต่อเกียร์เมื่อเราบีบคลัตช์รอบเครื่องจะตกลงในทุกเกียร์ แต่ DCT ก้าวข้ามจุดนี้ไปโดยที่กำลังและรอบเครื่องยนต์ไม่ตก ลักษณะเหมือนเราใช้ Quick Shift เลยแต่เนียนกว่ามาก และเข้าไม่วืดแน่นอนเพราะทุกอย่างอยู่ที่ปลายนิ้ว จึงคงความต่อเนื่องของพลัง กำลังงานและรอบเครื่องยนต์

เราทราบกันดีว่า DCT เป็นคลัตช์คู่ คลัตช์แต่ละตัวควบคุมเกียร์ต่างกัน คลัตช์ตัวที่ 1 ด้านนอกสุดจะคุมเกียร์ 1-3-5 (เกียร์คี่) คลัตช์ตัวที่ 2 ด้านในจะคุมเกียร์ 2-4-6 (เกียร์คู่) คลัตช์ตัวแรกจะเชื่อมต่อกับเพลาหลักตัวใน (Inner main shaft) ส่วนคลัตช์ตัวที่สองจะเชื่อมต่อกับเพลาหลักตัวนอก (Outer main shaft) ซึ่งถูกวางโครงสร้างมาให้เป็นแกนเดียวกันแต่สวมครอบกันอยู่ โดยระบบคลัตช์จะรับแรงดันน้ำมัน hydraulic และเพิ่มแรงดันน้ำมันตามรอบเครื่องยนต์ที่ใช้ในโหมดต่าง ๆ ที่โปรแกรมมา ในระบบเกียร์ Manual แบบปกติทั่วไป เมื่อเราทำการงัดคันเกียร์ ตัว Shift spindle จะถูกหมุน และสั่งให้กระปุกเกียร์ (Shift drum) กับก้ามปูเกียร์ (Shift fork) ทำงานเพื่อประกบเฟืองเกียร์ให้อยู่ในอัตราทดถัดไป แต่ในระบบเกียร์ DCT จะใช้มอเตอร์ไฟฟ้า (Shift motor) ที่ติดตั้งอยู่ด้านซ้ายของเครื่องยนต์และเชื่อมต่อกับ Shift spindle ด้วยเฟืองอัตราทดในการเปลี่ยนเกียร์ลักษณะเดียวกับที่เราใช้คันเกียร์ เมื่อมีการเปลี่ยนจากเกียร์ 1 ไปเกียร์ 2 ตัว Shift motor จะไปหมุน Shift spindle และสั่งงานให้กระปุกเกียร์กับก้ามปูเกียร์ประกบเฟืองเกียร์ 2 รอไว้ล่วงหน้า ในขณะที่เฟืองเกียร์ 1 ยังถูกใช้และเพลาหลักตัวในหมุนอยู่ ถัดมาสมองกลที่อยู่ด้านขวาพร้อมกับห้องปรับแรงดันบริเวณด้านนอกชุดคลัตช์จะส่งแรงดันไฮดรอลิก เพื่อสั่งให้คลัตช์ตัวที่ 2 ซึ่งคุมเกียร์ชุดคู่และเชื่อมต่อกับเพลาหลักตัวนอกทำงานในการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ ขณะที่ปลดการทำงานของคลัตช์ตัวที่ 1 ซึ่งคุมเกียร์ชุดคี่และเพลาหลักตัวในไปพร้อมกัน นี่คือเหตุผลที่ทำให้เกียร์ DCT สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้เร็วมาก และส่งต่อกำลังอย่างต่อเนื่องไม่ขาดตอน สุดท้ายคือเมื่อไหร่ที่เราเปลี่ยนมา Manual ไฮดรอลิกจะถูกกล่องประมวลผล สั่งให้เปิดทางแรงดันในการเปลี่ยนเกียร์ของฟังก์ชั่น Manual Drive โดยไม่กำหนดรอบเครื่องยนต์ นั่นคือเหตุผลที่ทำไมเวลาเราลากรอบยาวเกินไปในโหมดนี้จะรู้สึกว่าเครื่องนั้นตันในปลายเกียร์ทันที

เวลาใช้ DCT โหมด Manual ถ้าสังเกตดี ๆ จังหวะยกคันเร่ง แล้วกดสวิตช์ลดเกียร์ต่ำ ระบบจะไล่กำลังอัดจากกระบอกสูบโดยทำการเบิ้ลคันเร่งให้เองอัตโนมัติ (Auto Blipper) ซึ่งถ้าเงี่ยหูฟังดี ๆ จังหวะเบิ้ลมันจะมาตามเกียร์ที่เราลดทีละเกียร์ แต่ถ้าเมื่อไหร่เรารวบเกียร์กดเร็ว ๆ ระบบจะเบิ้ลไล่กำลังอัดแค่ครั้งเดียว ล้อไม่ล็อค ท้ายไม่สับ ปรับลงแบบเนียน ๆ ในกรณีที่ใช้เกียร์สูงรอบต่ำกล่องจะประมวลผลด้วยเซนเซอร์ที่จับการหมุนของข้อเหวี่ยง พร้อมสั่งเพิ่มการหมุนเพื่อชดเชยรอบเครื่องและป้องกันข้อผิดพลาด เพราะ DCT ไม่มีก้านคลัตช์มาให้เราคอยบีบเลี้ยงรอบ ดังนั้นไม่ว่าจะเบรกหนัก ขึ้นทางชัน หรือแม้กระทั่งติดโคลน ก็สบายใจหายห่วง การวางองศาข้อเหวี่ยงทำมุม 270° นั้นทำเพื่อลดแรงสั่นสะเทือน จุดระเบิดจาก TDC ทำให้ข้อเหวี่ยงหมุนเร็วและนุ่มนวล เร่งรอบเครื่องได้เร็วแม้ในขณะที่รถเอียงโดยเพิ่มความเกาะพื้นทางวิ่งมากขึ้น รวมถึงเพิ่มช่วงเวลาการหมุนของข้อเหวี่ยงให้เหมาะสม และควบคุมการเปิด-ปิด ก่อนและหลังของวาล์วไอดี-ไอเสีย เพื่อการจุดระเบิดที่หมดจด แม่นยำ

ลดแรงเสียดทาน นิ่ง เสถียรในความเร็วสูง

อย่างที่กล่าวในตอนต้นว่า ถึง NT1100 จะนำเฟรม Semi-Double Cradle ของ Africa Twin มาใช้ แต่ฮอนด้าก็ทำการปรับให้มันเหมาะกับการเป็นรถสปอร์ตทัวร์ริ่งอย่างเต็มรูปแบบ อาการหน้ากระพือเมื่อใช้ความเร็วสูงที่เคยเจอบน Africa Twin หายไปเป็นปลิดทิ้ง โดยที่เราไม่ต้องมาเสียเวลานั่งเย่อกับมันให้กินแรง การปรับแฟริ่งให้ครอบคลุมมากยิ่งขึ้น พร้อมเปลี่ยนล้อขอบ 17 และแจกแจงน้ำหนักใหม่ ทำให้หน้ารถไม่แหงนหน้ากินลมและเตี้ยลงอย่างชัดเจน ในขณะที่ชิลด์หน้าขนาดใหญ่พร้อม Wind Deflector คอยตัดอากาศที่เข้ามาปะทะ ในช่วงใช้ความเร็วสูง แม้จะปรับชิลด์ไว้ในตำแหน่งต่ำสุด หากเราโน้มตัวเล็กน้อยด้วยท่าขี่แบบสปอร์ต ลมยังพัดเข้ามาโดนหมวกแค่เพียงเล็กน้อยเท่านั้นเอง รถวิ่งทะลุทะลวง ไม่แกว่ง ไม่กระพือ นิ่ง ตั้งแต่ความเร็วแตะ 160 – 180 ไปยัน Top Speed ที่เกือบ ๆ 220 กม./ชม.

องศาคอ (Rake) ที่ถูกปรับลดลงมาเหลือ 26.5° ก็เป็นอีกส่วนหนึ่งที่ทำให้รถ เลี้ยวง่าย เบา สวิงซ้ายขวาได้ทันใจ และสามารถกลับรถในทางแคบที่เป็นถนนเลนสวนได้อย่างสบาย ระบบกันสะเทือน Showa ทั้งหน้า-หลัง สามารถปรับ Preload ได้ ถึงแม้จะไม่ได้เป็นปรับไฟฟ้า Semi-active แต่โช้คหน้าเป็น SFF-BP แกน 43 มม. ที่ให้มาก็ถือว่าเหลือเฟือ เหมาะกับคาแรคเตอร์ของรถสปอร์ตทัวร์ริ่ง ด้วยการซับแรงแบบนุ่ม หนึบ ไม่ย้วย ไม่โยนและกระด้างจนเกินไป หากมีสัมภาระมีคนซ้อนเมื่อไหร่ก็สามารถหมุนปรับ Preload โช้คหลังได้ง่าย ๆ ซับเฟรมที่ปรับมาใหม่ให้ไม่โด่งจนเกินไปอยู่แนวระนาบเดียวกับรถยังทำให้รู้สึก เหวี่ยงเท้าข้ามง่าย ซ้อนง่าย ไม่เผลอไปแตะท้ายเหมือน Africa Twin

ส่วนระบบเบรกก็ไม่ต้องพูดกันมาก เบรกหน้า Nissin เรเดียลเมาท์ 4 พอต จานดิสก์คู่ 310 มม. เอาอยู่สบาย ๆ ในทุกความเร็ว ส่วนตัวผมปรับก้านเบรกลงเหลือแค่เบอร์ 1 ต่ำสุด ใช้ความเร็วสูง ๆ มา ใช้เบรกหน้าหนัก ๆ เบรกหลังนิดหน่อย แล้วรวบเกียร์ช่วย มั่นใจหายห่วง ไม่ต่างจากรถสปอร์ตที่เราขี่ ๆ กันอยู่เลย

ทรงสูง ลงทางดิน ได้พอกรุบกริบ แต่นิดเดียวเท่านั้นนะครับเพราะเขาเน้น On road

ส่งท้าย

Honda NT1100 เข้ามาเติมเต็มช่องว่างระหว่างรถ Adventure touring และรถแกรนด์ทัวร์ริ่ง ด้วยดีเอ็นเอของสปอร์ตทัวร์ริ่งสำหรับทางดำแท้ ๆ ที่พร้อมอำนวยความสะดวกในการเดินทาง ไม่ว่าจะจากสมรรถนะแบบสปอร์ต ความนิ่งเสถียร ขี่สบาย ทรวดทรงที่แข็งแรงสามารถแบกสัมภาระและคนซ้อน พร้อมฟังก์ชั่นอำนวยความสะดวกอันครบครัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบเกียร์ DCT ที่ทำให้ทุกเส้นทางกลายเป็นเรื่องง่าย ให้เราสามารถเสพวิวทิวทัศน์ และปล่อยใจไปกับการขับขี่ได้แบบไม่ต้องกังวล ที่สำคัญคือราคาที่เปิดตัวมาแค่ 515,000 บาท กับรถระดับ 1,000 ซีซี ที่ให้ออฟชั่นมาขนาดนี้ถือว่าน่าสนใจไม่น้อย ถ้าอยากลองขี่ อยากเห็นตัวเป็น ๆ ไปดู ไปชม กันได้ที่ฮอนด้าบิ๊กวิงทุกสาขาทั่วประเทศครับ