จากคอนเซปท์ไบค์ที่ถูกนำมาจัดแสดงในงาน EICMA ปี 2016 จนกระทั่งถูกนำมาขายจริงในปี 2017 Honda X-ADV 750 คือสองล้อที่ฉีดอะดรีนาลีนโดสใหญ่ให้วงการรถ AT ได้ตื่นตัว ด้วยรูปทรงแบบแอดเวนเจอร์ ครอสโอเวอร์ เครื่องยนต์ขนาด 745 ซีซี ที่จับคู่มากับระบบเกียร์ออโตเมติก DCT แต่มาพร้อมท่านั่งขับขี่สบาย ๆ สไตล์รถสกู๊ตเตอร์ ขึ้น-ลงสะดวก ไม่ว่าจะก้าวขาข้ามหรือก้าวผ่านช่องว่างเบาะก็ได้ทั้งสอง เท้าวางอยู่บนพื้นคอนโซนหน้าเหยียบเต็มเท้า และถูกสร้างมาให้สามารถขับขี่ทั้งบนถนนดำและทางฝุ่นได้จริง ไม่ได้เป็นแค่กิมมิค เพราะให้ล้อซี่ลวด ยางดูอัล และระบบกันสะเทือนที่พร้อมรองรับการใช้งานแบบสมบุกสมบันมาด้วย

แน่นอนว่าฮอนด้าคือเจ้าแรกที่เปิดตลาด เพราะยังไม่เคยมีใครทำรถสไตล์นี้ออกมาก่อน หลายคนจึงสงสัย และเกิดคำถามว่ามันจะขี่ดีไหม วิ่งบนทางฝุ่นได้ตามที่เคลมมารึเปล่า ซึ่งผมเองก็เป็นหนึ่งในนั้น และมีโอกาสได้นำ X-ADV 750 ตัวแรกไปลองวิ่งทั้งบนถนนดำ ทางฝุ่น และในสนาม ก่อนจะได้ข้อสรุปว่า “เฮ้ย มันเวิรค์” รถมีอัตราเร่งและกำลังดี ระบบเกียร์ DCT คลัตช์คู่ฉลาด เปลี่ยนเกียร์ได้ต่อเนื่อง ไม่อม ไม่สะดุด ไม่ว่าจะจั๊มเนินบนทางฝุ่น หรือแบนจนเข่าเช็ดพื้นในสนาม X-ADV ก็สามารถ ตอนนั้นเลยรู้สึกทึ่งกับสมรรถนะของมันมาก

จากวันนั้นถึงวันนี้ก็ล่วงเลยมาเกือบ 5 ปีแล้ว X-ADV 750 เองก็ได้ถูกพัฒนาให้ขี่ดีและตอบสนองกลมกล่อมยิ่งขึ้นมาโดยตลอด จนกระทั่งมาถึงโมเดลปี 2022 รุ่นนี้ที่เปิดตัวมาภายใต้แนวคิด “Let Your Instinct Lead The Way” สู่การเป็น Adventure Urban Vehicle อย่างสมบูรณ์แบบ โดยได้รับการปรับปรุงทั้งในส่วนของเครื่องยนต์ ไม่ว่าจะเป็น พอร์ทไอดี-ไอเสีย ไทม์มิ่งแคม ระบบคลัตช์ อัตราทดเกียร์ ลดน้ำหนักตัวเครื่องลง ตลอดจนเพิ่มฟังก์ชันการใช้งานที่ให้ความอเนกประสงค์ พร้อมกับการยกระดับเทคโนโลยีติดรถ ในราคาวางจำหน่าย 425,000 บาท

ไหน ๆ ก็มีโอกาสได้กลับมาเจอกันหลังจากหลายปี สำหรับการทดสอบในครั้งนี้ผมเลยขอใช้ สัญชาติญาณ + พี่ ๆ น้อง ๆ ในการ Lead The Way นำทางตามคอนเซปท์ของรถเขาซักหน่อย เพราะสุดถนนดำแล้วเราไม่ได้ลงไปลุยทางดินธรรมดา แต่จะไปลุยเหมือง!! สมรรถนะของ Honda X-ADV 750 รุ่นปี 2022 จะเป็นยังไง รถดูหล่อขึ้น คมขึ้น แต่จะขี่ดีขึ้นขนาดไหน? ก่อนจะไปลองของเราไปดูรายละเอียดของตัวรถกันซักเล็กน้อย…

เครื่องยนต์และโครงสร้างรวม

หัวใจสำคัญที่ส่งพลังขับเคลื่อนของ Honda X-ADV 750 คือเครื่องยนต์ 2 สูบ Parallel twin 745 ซีซี 4 วาล์ว/สูบ SOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ วางนอน 55° จุดระเบิด 270° ขนาดกระบอกสูบและช่วงชัก 77 x 80 มม. กำลังอัดสูงสุด 10.7:1 ผ่านมาตรฐานไอเสียยูโร 5 ให้แรงม้าสูงสุด 57.8 แรงม้า ที่ 6,750 รอบ/นาที และแรงบิดสูงสุด 69 นิวตันเมตร ที่ 4,750 รอบ/นาที จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด PGM-Fi ที่ถูกปรับใหม่จาก 12 รูเป็น 14 รู ตัวเครื่องน้ำหนักเบาลง 1.4 กก. จับคู่มากับระบบเกียร์ออโตเมติก DCT 6 สปีดและระบบขับเคลื่อน Final-Drive ที่ใช้เป็นโซ่

เฟรม Tubular steel diamond น้ำหนักเบาช่วยกระจายแรงกระแทก เซฟน้ำหนักลง 1 กก. และเปิดช่องให้เพิ่มขนาด U-Box ใต้เบาะ ระบบกันสะเทือนโช้คหน้าหัวกลับแบบ Cartridge ขนาดแกน 41 มม. ปรับพรีโหลดสปริงกับรีบาวน์ได้ โช้คหลังเดี่ยว Pro-link ยางหน้า 120/70-17 ยางหลัง 160/60-15 เบรกหน้าคู่ ABS จานดิสค์เบรกขนาด 296 มม. คาลิปเปอร์ 4 ลูกสูบ เบรกหลังดิสก์เดี่ยว ABS ขนาดจาน 240 มม. ระยะฐานล้อ 1590 มม. ความสูงเบาะ 790มม. น้ำหนักรวม 235 กก.

แรกพบสบตา

แว๊บแรกที่เห็นคือมัน ดุ และหล่อขึ้นมาก ตัวรถดูเพรียว ทะมัดทะแมง ไฟหน้า Dual LED ที่มีไฟ DRL เป็นเส้นตวัดขึ้นทำให้หน้ารถที่เป็นทรงสามเหลี่ยมดูคมกริบเหมือนนก Angry bird ที่เกรี้ยวกราด โดยมีชิลด์หน้าที่คล้ายมงกุฎครอบไว้ ด้านหน้าของเคาริ่งถูกยกสูงเพื่อเปิดทางให้อากาศผ่านตรงเข้าสู่หม้อน้ำได้สะดวกเต็มแรงปะทะ ท่านั่งขับขี่เป็นแบบแฮนด์ตั้งหลังตรง เผยให้เห็นโช้คหน้าหัวกลับกระบอกทองที่ห้อยล้อหน้าพร้อมดิสก์เบรกคู่ดูแข็งแรงบึกบึน การ์ดแฮนด์ที่เหลือมออกด้านข้างแสดงให้เห็นถึงความกว้างของแฮนด์บาร์ตั้งที่สามารถปรับเข้าหาตัวได้ตามสัดส่วนของร่างกาย แฮนด์ลักษณะนี้ถูกออกแบบมาตามสไตล์ Off road ที่ต้องการให้ผู้ขับขี่บังคับรถได้ทุกสภาพของเส้นทางทั้งทางเรียบและทางฝุ่น

ก้านเบรกหน้า-หลังซ่อนไว้หลังการ์ดแฮนด์ดูลงตัว สามารถปรับระยะความตึง-แรงดันน้ำมันได้ 6 ระดับแบบแมนนวล คัน Parking Break ใหม่ อยู่บริเวณแฮนด์ฝั่งขวาดูกะทัดรัด ชิลด์หน้าปรับตั้งสูง-ต่ำได้ 5 ระดับ องศาการวางชิลด์เยื้องจากองศาคอ 11° ไม่เอียงเข้าหาตัวผู้ขับขี่มากเกินไป เรือนไมล์สี TFT ใหญ่เต็มตาสีพื้นหลังปรับอัตโนมัติตามช่วงเวลากลางวัน-กลางคืน กุญแจให้มาเป็น Keyless เปิดสวิตช์ด้วยการกดปุ่ม Push ตรงกลาง พร้อมปิดและล็อคคอด้วยการหมุนแหวนแบบ CBR1000 RR-R

เมื่อขึ้นขาตั้งคู่และมองจากด้านข้างจะเห็นว่าชุดพลาสติกมีความกว้างลงตัว แม้จะมีองศาคอ(Rake) 27° ความลาดเอียงกันสะเทือนหน้า (Trail) 104 มม. มาเป็นตัวกำหนดให้เฟรมนั้นกว้างกว่ารถจักรยานยนต์ทั่วไป เพราะเป็นรถที่มีท่าการควบคุมเหมือนรถสกู๊ตเตอร์การวางองศาคอให้กว้างจึงทำให้รถ นิ่ง, เสถียร ในความเร็วสูง-ต่ำ และเกาะถนนในโค้งต่างๆ ประกอบกับการออกแบบให้เครื่องยนต์นั้นวางนอนไปด้านหน้า 55° น้ำหนักจึงไปอยู่ที่ด้านหน้ามาก 60% หลัง 40% ไม่ว่าจะไปทางลุย หรือไปทางเรียบ รถก็จะไม่แกว่งหรือมีการกระพือ แต่ก็ต้องเข้าใจด้วยว่าตามหลักแล้ว หากน้ำหนักตกไปยังด้านหน้ามากจะทำให้หน้ารถหนัก และทำให้มุมเลี้ยวค่อนข้างกว้าง

เมื่อขึ้นคร่อม เท้าทั้งสองแตะพื้นได้เต็มที่ ขากางออกด้านข้างเยอะหน่อยเพราะกล่อง Storage นั้นออกแบบมากว้างเพื่อการใช้งานอย่างเต็มที่ (จุ 22 ลิตร แหนะ) ซึ่งจริงๆ แล้วมันเป็นเรื่องดี เพราะเราสามารถใช้เข่าหนีบรถได้เต็มกำลัง ระยะเบาะสามารถเลื่อนตำแหน่งตัวถ่ายเทน้ำหนักไปด้านหน้า-ด้านหลังเวลาขี่ได้ดีมาก เพราะการขี่ออฟโรดบางครั้งเราต้องใช้น้ำหนักตัวกดด้านท้ายเพื่อลดแรงสะเทือนจากด้านหน้าลง เท้าวางบนพื้นวางเท้าได้เต็ม ๆ และสามารถใช้เข่าดันต้านเวลาใช้เบรกหน้าหนักๆ ได้ถนัด เช่นเดียวกับตอนทำเพาเวอร์สไลด์บนทางลื่นเพื่อบังคับให้ล้อหน้าเพิ่มแรงกดลงสู่พื้นทางวิ่ง

ได้เวลาออกไปลุย

X-ADV 750 ใช้ระบบคันเร่งไฟฟ้า และมีโหมดการขับขี่มาให้เลือกมากถึง 5 โหมดคือ Sport-Standard-Rain-Gravel และ User เพื่อปรับการส่งกำลังของตัวรถ (P) แรงเอนจิ้นเบรก (EB) ระดับการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ (D) รวมถึงการทำงานของระบบป้องกันล้อหมุนฟรี (T) และระบบเบรก ABS ที่ลิงค์กันในแต่ละโหมดให้เหมาะกับสภาวะการใช้งาน การเปลี่ยนโหมดก็สามารถทำได้ง่ายผ่านสวิตช์บนแฮนด์ฝั่งซ้าย ผมเริ่มต้นด้วยโหมด Sport ซึ่งให้กำลังและเอนจิ้นเบรกมาเต็ม ระบบเบรก ABS อยู่ในระดับสูง และ HSTC ทำงานอยู่ในระดับต่ำ อย่างแรกที่สัมผัสได้เลยคือ อัตราเร่งต้นที่ดีขึ้น จากการปรับปรุงในส่วนของเครื่องยนต์ และอัตราทดเกียร์ 1-2-3 ให้สั้นลงเพื่อเสริมอัตราเร่ง ส่วนเกียร์ 4-5-6 ยาวขึ้น เพื่อเพิ่มความเร็วปลาย คันเร่งตอบสนองได้คม แม่นยำ ส่วนการทำงานของระบบเกียร์ DTC อันนี้เชื่อขนมกินได้เลย เพราะฮอนด้าพัฒนาระบบนี้มาเข้าปีที่ 12 แล้ว โดยมียอดจำหน่ายรถที่ใช้ระบบเกียร์ DTC กว่าสองแสนคันในยุโรปเพียงอย่างเดียว

เช่นเดียวกับ NC 750X เกียร์นั้นรับกันต่อเนื่อง ไม่หน่วง ไม่กระตุก สาเหตุที่ทำให้เพิ่มและลดเกียร์ได้ลื่นแบบนี้ เพราะคลัตช์ตัวแรกจะทำงานเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์และควบคุมเกียร์ 1-3-5 ส่วนคลัตท์ตัวที่ 2 จะควบคุมเกียร์ 2-4-6 คลัตช์ทั้งสองตัวถูกคุมด้วยระบบวงจรไฮดรอลิกไฟฟ้าแยกกันอิสระ เมื่อถึงคราวต้องเปลี่ยนเกียร์ ระบบจะทำการเลือกเกียร์ถัดไปไว้ล่วงหน้าด้วยคลัตช์ตัวที่ไม่ได้ใช้ จากนั้นจะสั่งให้คลัตช์ชุดแรกปลดการทำงานในขณะชุดที่สองเข้าทำงานไปพร้อมกัน ทำให้รถขับขี่สนุก ให้ฟีลต่อเนื่องและทำความเร็วได้ดี ช่วงที่ทางโล่ง 160-170 มีมาให้เห็นสบาย ๆ ชิลด์หน้าบังลมได้มิด การขับขี่บนถนนจึงรู้สึกสบาย คล่องตัว เรียกว่าผ่านฉลุย

เมื่อมาถึงสถานที่ทดสอบทางฝุ่นซึ่งเป็นเหมืองหินกว้างใหญ่ ห้อมล้อมไปด้วยภูเขาและชั้นหินไกลสุดลูกหูลูกตา ผมเริ่มด้วยการปรับรถไว้ที่โหมด Gravel ซึ่งเป็นโหมดที่ถ้าดูตามค่าแล้ว กำลังเครื่องยนต์และเอนจิ้นเบรกนั้นมาเต็ม คล้ายกันกับโหมดสปอร์ต แต่ HSTC กับ ABS จะถูกปรับไว้ในระดับต่ำ อย่างหนึ่งที่ทำให้โหมด Gravel มีความพิเศษ และเหมาะกับการขับขี่แบบบุกตลุยขึ้นทางชันคือ G-Switch คล้ายกับที่อยู่ใน African Twin แต่ของ Honda X-ADV 750 2022 นั้นไม่ได้ให้มาสวิตช์แยกเพราะรวมอยู่ในโหมดการทำงานของเกียร์เรียกว่า ‘G’ shifting pattern โดยระบบจะเลือกให้อัตโนมัติเมื่อเราเลือกใช้โหมด Gravel

ความพิเศษของการทำงานในโหมดนี้นอกจากระบบจะลดระดับการ ‘Slip’ เวลาคลัตช์ทำงานในจังหวะเปิด-ปิดคันเร่งสุด ทำให้ผู้ขับขี่จับสัมผัสในการยึดเกาะของล้อหลังบนผิวทางและคุมการสไลด์ได้ง่ายขึ้นแล้ว เมื่อเซ็นเซอร์ซึ่งจับอยู่บริเวณข้อเหวี่ยงตรวจพบว่ามีแรงดึงทำให้รอบต่ำเกินไปหรือรอบเครื่องสูงกว่าอัตราทดเกียร์ ระบบจะคอยเติม/ลด รอบเครื่องเพื่อเพิ่มแรงกดและประสิทธิภาพในการเกาะถนนของล้อหลังด้วย เช่นเวลาขึ้นทางลาดชัน ติดโคลนดึงรอบตก หรือสไลด์รอบเกินลิมิต

จริง ๆ ใช้โหมด Gravel ก็สไลด์ได้ประมาณนึงแถมปลอดภัยอีกต่างหาก แต่ก็แอบรู้สึกว่ามันยังไม่สุด ผมเลยปรับโหมดขับขี่ไปที่ User ซึ่งเป็นโหมดที่ให้เราเข้าไปปรับค่าต่าง ๆ และเลือกปิด HSTC ได้ตามต้องการ พร้อมสลับไปใช้การชิพเกียร์เองแบบแมนนวล กับเส้นทางซึ่งวิ่งผ่านช่องเขาที่ลื่นพอตัวเลยทีเดียวเพราะรถวิ่งลอยอยู่บนหินคลุก ก่อนจะออกวิ่งแน่นอนว่าต้องเช็คลมยางกันก่อนเล็กน้อยเพื่อให้อยู่ในค่ามาตราฐานตามสเปค เพราะหากลมยางอ่อน หรือจงใจลดความดันลมยาง มาขี่บนทางลักษณะนี้ ยางจะแบนและเตี้ยลง ทำให้ร่องยางบีบแคบไม่สามารถสลัดหินหรือรีดฝุ่นออกไปได้

อัดลงมาด้วยความเร็วเกินกว่า 4,000 รอบ/นาที ที่เกียร์ 4 พร้อม HSTC ที่ปิดไว้ พอลดความเร็วก่อนเข้าโค้ง เอ็นจิ้นเบรกที่ปรับไว้ระดับ 2 ก็จัดแจงดึงให้ล้อหลังเริ่มขวาง พร้อม ๆ ไปกับการลดเกียร์ให้สัมพันธ์กับรอบจาก 4 ไป 3 และเร่งรอบเครื่องในทันที ท้ายรถก็จะขวางตามต้องการ ในขณะที่มือขวาคอยเลี้ยงรอบให้ล้อหลังสไลด์อยู่ในไลน์แบบนุ่ม ๆ (มากน้อย เพิ่ม/ลด ขึ้นอยู่กับระยะและความกว้างของโค้งที่เล่นด้วย)

อย่างหนึ่งที่ต้องชมคือ ABS ซึ่งถูกปล่อยทิ้งไว้ไม่ได้ไปปรับอะไรเพิ่ม ยังทำให้ใช้เบรกหน้าได้อย่างมั่นใจบนฝุ่นที่กระจายอยู่ทั่วพื้นหินอัดแน่น อีกเรื่องคือแม้อัตราทดเกียร์ 1-2-3 นั้นจะถูกปรับให้สั้นลงเพื่อเสริมอัตราเร่ง แต่เราก็ยังสามารถใช้เกียร์ต้นเหล่านี้ในช่วง 3,500-4,000 รอบได้ โดยไม่รู้สึกอั้นในปลายเกียร์ สำคัญคือต้องไม่กระแทกข้อมือ ตวัดคันเร่งหนักเกินไปเพราะความมันในอารมณ์เท่านั้น

สู่การเป็น Adventure Urban Vehicle อย่างสมบูรณ์แบบ?

เอาจริง ๆ ถามว่ามันสมบูรณ์แบบไหม ถ้าในแง่ของการขับขี่ ไม่ว่าจะเป็น เครื่องยนต์ เกียร์ ระบบกันสะเทือน ผมว่า X-ADV 750 2022 ทำออกมาได้ลงตัวทั้งบนทางดำและทางฝุ่น ถ้าเรารู้จักบาลานซ์น้ำหนักให้ตกจุดศูนย์ถ่วงของรถอย่างถูกต้อง คุมคันเร่งให้เป็น แค่นี้จะสไลด์ จะลุยในเส้นทางไหนก็สบาย จะเห็นว่ารถนั้นถูกออกแบบมาให้เกาะถนนมาก ยกหน้าไม่ได้เลย นอกจากจะหาเนินส่งความเร็วเกินเกียร์ 3 เกียร์ 4 อย่างที่เห็นในภาพนั่นแหละ ใช้ความเร็วสูงบนทางฝุ่นขนาดนี้รถยังแทบไม่แกว่งเลย เรื่องความนิ่ง เสถียร การรองรับน้ำหนัก อันนี้ X-ADV 750 ทำได้ดีอย่างไม่ต้องสงสัย กันสะเทือน Showa ที่ให้มา รอบต่ำ-รอบกลาง ทำงานได้ดีมาก มันอาจมีอะไรที่ต้องปรับตัวเข้าหาบ้าง ซึ่งมากน้อยก็ขึ้นอยู่กับแต่ละคน อย่างผมก็แอบรู้สึกว่าเวลาจอดรถต้องกางขากว้างกว่าปกติเล็กน้อยเลยแลขัด ๆ ในช่วงแรก แต่พอชินแล้ว ใช้งานทางไกล ๆ มันกลับนั่งสบายเกินคาด

ถึงเครื่องยนต์กับเกียร์จะเป็นบล็อกเดียวกันกับที่ใช้ใน NC 750 แต่สำหรับผม CG ที่ต่ำกว่ากลับทำให้รู้สึกว่า X-ADV มันคล่องตัว ปราดเปรียว ขี่ง่ายและเล่นได้มากกว่า NC 750X ที่เพิ่งทดสอบไป อันนี้ก็คงแล้วแต่คนด้วยว่าชอบแบบไหน ถ้าคุณชอบรถจักรยานยนต์เกียร์ออโตเมติก แท้ๆ ที่มีท่านั่งขับขี่แบบรถสกู๊ตเตอร์ ชื่นชอบความอเนกประสงค์ ชอบฟังก์ชั่นที่ทำให้ชีวิตง่ายตั้งแต่เชื่อมต่อโทรศัพท์สมาร์ทโฟน ไปจนถึงความสบายในการปรับโหมด จะบิดอย่างเดียวหรือเลือกเปลี่ยนเกียร์เองก็ได้แค่ปลายนิ้ว งั้น Honda X-ADV 750 2022 ก็อาจเป็นคำตอบ ไปลองขี่ ลองสัมผัสตัวเป็น ๆ กันได้ที่ Honda Bigwing ทุกสาขาทั่วประเทศครับ

Word/Test: Saen Boonchoeisak

:เฉาก๊วย จำนาญศิลป์

ขอขอบคุณ:

• น้องอาร์ม นวพล พุธานนท์ เลิศสุดราชบุรี
• น้องเตอร์ ธนเดช เจียมสกุลธร
• พี่ติ้ว วศินบุรี สุพานิชวรภาชน์ เถ้าฮงไถ่
• พี่กิ๊ก พงษ์ศักดิ์ สุภานิชวรถาชน์ เถ้าฮงไถ่
• น้องแอ๊ด ถนัตนนท ขำพรหมราช เถ้าฮงไถ่
• น้องแบงค์ ธนวัฒน์ ทองอิน
• โกฮับ โสภณ วุฒิเนตร